[实用新型]一种SCR催化消声器

说明书

技术领域

本实用新型涉及消声器技术领域，尤其涉及一种SCR催化消声器。

背景技术

国家强制实行国Ⅳ排放标准，后处理技术面临严峻的考验。目前，国Ⅳ排放法规要求氮氧化物(NOx)的限值为3.5g/(kWh)，颗粒物(PM)的限值为0.03g/(kWh)。而相关部门的分析数据表明，柴油车是氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)这两种污染物的主要来源。在现有的柴油车上，通常采用装置后处理系统，来降低此类污染物的的排放；另一方面，随着消费者对舒适性要求的提高，噪声问题也逐渐被大家所关注。而在柴油车上，除发动机本体噪声以外，排气系统的气动噪声在整车噪声中的贡献量也非常大。现在最为常用的降低排气噪声的技术手段为在排气系统中装置排气消声器。

众所周知，搭载柴油机的卡车上各零部件的布置非常紧凑，要同时装载后处理系统和排气消声器，需要很大的空间，通常很难有足够的空间满足独立式后处理和消声器的安装。因此，集成了后处理系统和排气消声器功能的SCR催化消声器应运而生，能够同时满足排放及噪声的要求。并且，在卡车上由于长度的限制，通常采用箱式SCR催化消声器。目前大多为串联式载体结构，载体在长度方向上大约占用了SCR催化消声器总长的40％，载体直径也占用了截面约1/3的面积。而在消声器的设计中，迷宫式管路的消声效果较好，但箱式集成长度方向很短，限制了这种管路的设计。因此，对于集成式SCR催化消声器来说，后处理所用的载体容积能够保证，但消声腔的面积相对很小，导致排放的目标能够实现，却难以同时兼顾噪声的要求。

在SCR催化消声器的设计和验证中，排放、结晶、发动机性能和噪声是相互独立的，任何一项没有达到目标都不能成为定型方案。而目前的设计思路，往往优先关注排放问题，对于噪声却只能利用现有的空间布置消声腔，很难满足相应的噪声要求。匹配国Ⅳ的SCR催化消声器利用封装好的串联式载体，在后期进行噪声优化时，载体部分几乎不能改动，而这种串联式载体占据了SCR催化消声器内的大部分空间，这就使得消音腔只能利用很小的空间布置，其优化受到很大的限制，增大了技术难度，难以实施。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种SCR催化消声器，在有限的安装空间下，同时满足废气排放符合标准和降低气动噪声的效果。

为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案是：一种SCR催化消声器，包括壳体，所述壳体的两端分别设有头板和尾板，所述头板上设有延伸至所述壳体内的进气管，所述尾板上设有排气管，所述壳体内设有第一隔板和第二隔板，所述第一隔板与所述第二隔板之间设有稳压腔，位于所述稳压腔内的所述第一隔板与所述第二隔板之间设有并列设置的若干个载体，每个所述载体上均设有进气腔；

所述头板与所述第一隔板之间设有缓冲腔，所述尾板与所述第二隔板之间设有排气腔，所述载体的两端分别延伸至所述缓冲腔和所述排气腔内；

所述第一隔板上设有若干连通所述稳压腔和所述缓冲腔的第一通孔，所述进气管延伸至所述稳压腔内。

作为一种改进，位于所述稳压腔内的所述进气管周向上设有若干第二通孔。

作为进一步的改进，所述载体为并列设置的两个，两所述载体分别位于所述壳体对向设置的两个边角上，所述进气管与两所述载体呈三角形布置。

作为再进一步的改进，所述尾板上设有吸音材料。

由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：

由于第一隔板与第二隔板之间设有并列设置的若干个载体，从而在有限的安装空间和保证载体总体积不变的情况下，有效缩短载体的长度，在保证足够的接触时间和还原反应时间的同时，为消声腔和管路的布置留出更多的空间，进而废气与喷入的添蓝溶液一起在进气稳压腔充分混合，经第一隔板上的第一通孔进入缓冲腔内，废气冲击头板损耗部分能量，经过反射后流经载体发生还原反应，气流在载体内被捋顺后，流速下降，最终经进气腔流入排气腔，气流在排气腔内经过扩张，能量耗散，捋顺后的气流冲击尾板及内部的吸音材料，一部分声能被吸收，中高频段噪声在此得到衰减，最终经排气管排出。在这个过程中，高速气流经过多次迂回、不断反射、捋顺和吸收，流速下降，通过排气管排出的废气气动噪声大大下降，达到良好的降噪效果；同时，稳流后的废气对壳体壁面和内部结构的冲击压力变小，SCR催化消声器由于废气引起结构振动所辐射出的噪声也会减小；另一方面，与传统相比，在原有容积不变和保证废气排放符合标准的情况下，不需进行复杂的布置即可达到理想的气动噪声衰减效果，废气排放的排气背压会得到很好的控制，均衡了消声性能和排气背压的矛盾。