[实用新型]应用于双离合器式自动变速器的倒挡惰轮垫片结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种应用于双离合器式自动变速器的倒挡惰轮垫片结构，属于汽车制造业的汽车自动变速器领域。

背景技术

随着汽车保有量的快速发展以及非专业驾驶员数量的急剧增加，汽车自动变速器正呈现快速发展的趋势。现在的汽车自动变速器主要有液力机械式自动变速器（AT），无级变速器（CVT）和双离合器式自动变速器（DCT）。

最早在汽车上实现自动变速的变速器是液力机械式自动变速器，简称AT，也是目前应用最广泛的汽车自动变速器。它不切断动力换挡，具有起步、换挡平顺，对阻力矩变化可自适应等优点。但同时它也具有结构复杂，难制造，传动效率低等缺点。

手动固定轴式齿轮变速器是有级变速传动机构，其优点是效率高，成本低，生产工艺成熟，目前在我国应用广泛。缺点是换挡困难，换挡时动力中断，要求驾驶员操纵熟练，所以人们期望它能实现自动化。计算机控制技术使这种变速机构实现自动换挡成为可能。双离合器式自动变速器（DCT）是新一代的机械式自动变速器，它继承了手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、重量轻、价格便宜等许多优点，从根本上解决了电控机械式自动变速器存在的切断动力换挡问题，极大地提高了换挡舒适性，保证了车辆具有良好的动力性与换挡特性。

在双离合器式自动变速器中，变速器各挡位主动齿轮按奇、偶数挡位分别与输入轴上设置的两个离合器C1、C2连接，离合器C1、C2交替传递动力以实现挡位切换。

DCT工作时，车辆先以某个挡位运行，自动变速器电控单元（TCU）根据相关传感器的信号判断即将进入工作的下一挡位，因该挡位离合器分离还未传递动力，故指令液压控制电磁阀十分方便的控制换挡执行机构，预先啮合这一挡位，在车辆运行达到换挡点时，只需要将正在工作的离合器分离，同时将另一个离合器接合，则使汽车以下一个挡位行驶。在换挡过程中，发动机的动力始终不断的被传递到车轮，所以这样完成的换挡过程为动力换挡。车辆实现了动力换挡过程，将极大的提高换挡舒适性，同时也保证车辆具有良好的经济性，使车辆油耗和排放等方面有所改善。

双离合器式自动变速器倒挡惰轮运转时因轴向力作用会使之与壳体产生端面接触，因此需要设计两个减磨垫片防止壳体磨损。由于目前减磨垫片的设计没有圆周方向的限制功能，造成减磨垫片随惰轮一起转动造成壳体磨损。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种应用于双离合器式自动变速器的倒挡惰轮垫片结构，其采用新的减磨垫片结构，有效解决了上述问题，结构简单、布置方便、易于加工和成本低。

本实用新型的技术方案是这样实现的：应用于双离合器式自动变速器的倒挡惰轮垫片结构，其特征在于：倒挡惰轮连接在惰轮轴上，倒挡惰轮分别与倒挡主动齿轮和被动齿轮啮合；惰轮轴由弹簧销固定在壳体上，倒挡惰轮两侧分别设有减磨垫片，减磨垫片上增加冲压弯折结构与壳体压铸凹槽结构配合。

本实用新型的积极效果是为了防止惰轮与壳体的相对运动造成的壳体磨损，惰轮两侧分别设计了减磨垫片，由于齿轮会带动减磨垫片一起旋转，同样会造成壳体与减磨垫片的磨损；具有结构简单、布置方便、易于加工和成本低等特点。

附图说明

图1为本实用新型剖面结构示意图。

图2为本实用新型的结构图。

图3为本实用新型的弹簧销局部示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步的描述：如图1-3所示，应用于双离合器式自动变速器的倒挡惰轮垫片结构，其特征在于：倒挡惰轮2连接在惰轮轴3上，倒挡惰轮2分别与倒挡主动齿轮和被动齿轮啮合；惰轮轴3由弹簧销4固定在壳体1上，倒挡惰轮2两侧分别设有减磨垫片5，减磨垫片5上增加冲压弯折结构与壳体1压铸凹槽结构配合。

由于倒挡惰轮2会带动减磨垫片5一起转动，尤其在倒挡惰轮承受载荷时，在其受力方向一侧的减磨垫片5同样会与壳体1相对转动而磨损。采用了图3中减磨垫片5上增加冲压弯折结构和图2中A处壳体压铸凹槽结构，两者配合使用，避免了上述问题的出现。