[发明专利]动力传递装置

说明书

技术领域

本发明涉及在两个旋转部件之间能够切断地传递转矩的动力传递装置，尤 其涉及与对车辆的车轴分配转矩的差动装置组合使用从而控制从驱动轴向差 动装置的转矩传递的动力传递装置。

背景技术

在分时四驱车中，例如，仅前轮总是连接在变速器上，而后轮则根据情况 被连接。出于自动地或者根据驾驶者的操作实现后轮的连接这一目的，有时会 利用包括离合器的动力传递装置，使其介于例如驱动轴与后差速器之间。

在这样的装置中，使用什么样的驱动装置使离合器连接成为技术课题之一。 驱动轴被施加了足以使车辆行驶的转矩，驱动装置需要抵抗该转矩以使离合器 连接。无论利用液压装置和电动马达中的哪一种，如果想要仅通过其输出连接 离合器或者维持连接，则需要相当大的输出。驱动装置不得不大型且能耗大。

专利文献1公开了相关的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本公开专利公报2004-316893号

发明内容

在专利文献1公开的技术中，将减速机构与马达及凸轮机构组合，该减速 机构利用了行星齿轮。该装置通过减速机构使马达产生的旋转减速(即增力)， 通过凸轮机构使该旋转转换为轴向的运动，并将通过这些机构增力后的推压力 带给离合器。根据这样的技术，即使是输出较低的马达，也能将充足的推压力 带给离合器。

但是，通过利用行星齿轮的减速机构并不能得到很大的减速比，因此增力 的比率也有限。如果为了增大减速比而采用复杂的齿轮机构，则其本身会大型 化，违背了期望使驱动装置小型化这一本来的目的。

本发明是鉴于上述问题而完成的发明。根据本发明的一方案，在能够分别 绕轴旋转的第一旋转部件和第二旋转部件之间以能够切断地传递转矩的动力 传递装置，具备：离合器，其以能够切断的方式驱动地结合上述第一旋转部件 和上述第二旋转部件；马达，其具备能绕上述轴旋转的转子；输入部件，其与 上述转子结合从而能够绕上述轴旋转，且具备从上述轴偏心的偏心轴；固定部 件，其绕上述轴不动；中间部件，其与上述偏心轴嵌合从而进行偏心运动，并 与上述固定部件啮合从而产生绕上述偏心轴的旋转运动；输出部件，其能够绕 上述轴旋转，且与上述中间部件卡合而从动；以及凸轮机构，其介于上述输出 部件和上述离合器之间，将上述输出部件的旋转运动转换为上述轴向的运动从 而推压上述离合器。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的动力传递装置的剖面正视图。

图2是从图1的ⅡII方线取得的剖面侧视图。

图3A是将凸轮结构在沿着周向的面展开而观察到的示意图。

图3B是在轴向上观察凸轮结构的侧视图。

图4是本实施方式的车辆的框图。

图5是表示各ECU的动作的流程图。

图6是表示本实施方式的转矩控制流程的流程图。

图7是表示其他示例的转矩控制流程的流程图。

图8是变形例的凸轮机构的剖面正视图。

具体实施方式

以下参照图1至图8来说明本发明的几个示例性的实施方式。

参照图4，根据一实施方式，车辆具备：包括引擎201以及/或电动发电机 203的驱动力源；对驱动力源产生的旋转进行变速的变速机构205；将传递来 的转矩分配给左右前车轴209的前差速器207；以及分别与该前差速器207结 合的前轮211。在四驱车中，通过动力输出装置213提取驱动力源的转矩的一 部分，经由驱动轴217传递给后差速器219，并分配给左右后车轴221，从而 驱动后轮223。

电动发电机203从电池接受电力供给，不使用引擎201或与引擎201一起 向车辆供给转矩。此外，电动发电机203根据电池的残量将引擎201产生的转 矩的一部分转换为电力并对电池进行充电。根据情况，附加用于在车辆减速时 对其能量进行再生的发电机215。