[发明专利]带有容置于引擎机舱内的主起落架的飞机

说明书

本发明提供了一种用于飞机的主起落架，所述飞机包括机身(11)、机翼(13)和位于机翼的每一侧的至少一个喷气式引擎(21)，所述至少一个喷气式引擎(21)容置在附接于机翼的引擎机舱(23)中。主起落架包括位于机翼(13)的每一侧的起落架(25)，所述起落架(25)具有联接于驱动装置(29)的一个或多个机轮(27)，所述驱动装置(29)布置成使所述一个或多个机轮(27)从收起位置移动至展开位置以及反之亦然。引擎机舱(23)包括相对于于喷气式引擎(21)横向定位的腔，所述腔构造成每个起落架的所述一个或多个机轮(27)在收起位置的容置空间。

技术领域

本发明涉及商用飞机，更特别地涉及具有安装在机翼上的主起落架(MLG)的飞机。

背景技术

大多数涡轮风扇动力商用飞机青睐安装在机体上的主起落架配置或者安装在机翼上的主起落架配置。在这两种情况下，该选择暗示要提供足够大的机轮腔以适合机轮和驱动装置，所述驱动装置包括支柱和辅助元件，该支柱连结于机轮，该辅助元件用于使机轮从展开位置移动至收起位置以及反之亦然。

在前一种情况下，为了最小化曳力，可能需要安装空气动力整流罩，所述空气动力整流罩覆盖处于收起位置的MLG。

在后一种情况下，机轮腔危害机翼抗扭翼盒的尺寸和制造。在商用喷气式飞机开发的早期阶段，这种情形通过引入“Yehudi”——机翼平台后边沿中的扭结而减轻，“Yehudi”的引入增大了翼根弦，由此增大了用于收起MLG的可用容积。

不管MLG安装在哪里，机轮腔在巡航时通常都是由起落架门覆盖并封闭。这些门可以或可以不完全覆盖MLG而阻挡气流，例如B737，但是在导进机场构造和着陆构造期间，对机翼/机身蒙皮以及飞机机架噪音都有影响。

对于两种情况来说共同的是实现轮转向托架/转向架的高效运动所需的运动学都很复杂。更不必说，这些元件在着陆、滑行和静止状态期间承受高载荷，其使得所述元件大且重。

因此，航空业高度追求减轻MLG附件的重量和降低其复杂性。

本发明针对的是对该需求的关注。

发明内容

本发明涉及用于飞机的MLG配置，所述飞机包括机身、机翼和位于机翼的每一侧的至少一个喷气式引擎，所述至少一个喷气式引擎容置在附接于机翼的引擎机舱中。

MLG包括位于机翼的每一侧的起落架，所述起落架具有联接于驱动装置的一个或多个机轮，所述驱动装置布置成使所述机轮从收起位置移动至展开位置以及反之亦然。引擎机舱包括相对于喷气式引擎横向定位的腔，所述腔构造成每个起落架的所述一个或多个机轮在收起位置的容置空间。每个驱动装置包括支柱，所述支柱一端以回转方式附接于机翼的承力结构，另一端附接于所述一个或多个机轮。

每个起落架可以构造成带有单个机轮或带有包括两个或更多个机轮的轮转向架，MLG可以构造成带有位于机翼的每一侧的一个或两个起落架。

有利地，喷气式引擎为涡轮风扇引擎。其引擎机舱的直径大(尤其是在函道比(bypass ratio)大于10的涡轮风扇引擎中)有利于在其引擎机舱内部容置起落架的机轮。

有利地，每个起落架的驱动装置布置成在平行于飞机的X-Z平面的方向上移动所述一个或多个机轮。

在飞机的第一个实施例中(其中机翼的每一侧的承力结构为抗扭翼盒)，每个起落架的驱动装置包括构造成具有固定长度的支柱和具有固定长度的第一引导元件，所述第一引导元件一端附接于抗扭翼盒的后梁，另一端以滑动方式附接于支柱。

在第二个实施例中，每个起落架的驱动装置包括构造成具有可变长度的支柱和具有可变长度的第二引导元件，所述第二引导元件一端附接于引擎机舱，另一端固定地附接于支柱。

参照附图，根据示出了本发明的目标的实施例的下文详细描述，本发明的其他特征和优点将变得清楚。