[发明专利]一种动车式纯电动BRT公路列车结构

说明书

技术领域

本发明涉及公路列车和动车组结构设计领域，设计一种纯电动公路列车结构。

技术背景

近年来，道路交通拥堵问题日益严重，尤其对于国内人口密集的城市，出行高峰期的交通负担极大。城市公交系统的运输效率降低，使得人们花费在道路上的时间成本大幅提高。

为缓解交通压力，提高公交车的运行效率，近年来，我国已在多个城市开始实行BRT快速公交系统。通过开辟公交专用道路，实现类轨道交通模式的无轨运营，其较大的运载量和较高的运行速度可以有效缓解交通压力。

最具备大运载量优势的公共交通车辆类型当属列车类型。轻轨和地铁的应用普及极大程度缓解了城市交通的压力。由于其行驶线路固定，避免了公交车会遇到的交通拥堵问题，同时其运载量的优势也大大提高了运行效率。地铁采用电力牵引，其动力模式为分布式，使每节车厢都有各自的动力驱动，即动车组。相较于动力集中式，动力分散式能够避免经常的推拉运作，在提高牵引效率的同时，也有益于提高牵引构件的使用寿命。但地铁和轻轨属于城市轨道交通类型，轨道的建设有一定的额外成本，且轨道线路固定，一经废弃不能再被其他道路车辆使用。因此，若能将地铁、轻轨的动车组结构应用到BRT公交车中，城市无轨交通的运载能力和运行效率将会得到大幅度的提高，同时省去了轨道的建设成本，道路资源也可以持续利用。

由于大运载量的要求，现在BRT公交车基本选用铰接客车。目前国内BRT公交车规格多采用18米单铰接客车。铰接客车的最大特点是车身长度较长，长车身带来的最大缺点就是转弯时所需的通道圆宽度增大，占用的道路面积较大。并且由于整车长度较长，转向轮转角过大，一定程度增加驾驶员操作难度。

针对以上的事实和设想，本发明提出一种纯电动BRT公路列车结构。列车由导向车头和一组或多组动力车厢对组构成。每组动力车厢对组均有各自的动力驱动，便于组合成长度不同的列车，使整车可以通过增加或减少动力车厢对组的数目来调整载客量，提高运行效率。列车通过导向车头实现转向，导向车头前桥为转向桥，其余车桥均为驱动桥。发明中，通过特殊的车桥位置的设计，使列车在转向时，各个车厢能够保证相同的行驶轨迹，降低驾驶员的驾驶难度。同时大幅度减小转弯通道圆的宽度，在运载量大幅提升的优势下，规避了传统BRT铰接客车的缺点。

发明内容

本发明提出一种动车式纯电动BRT铰接客车的结构。该结构长度可以根据不同运输量的需求进行调整，在实现运载能力大幅提高的同时，转弯通道圆宽度相较传统BRT铰接客车大幅减小，且转弯时车轮行驶轨迹一致。所有车厢都有各自的动力驱动，适应长车身所需的较大驱动力。

结合附图，说明如下。

一种动车式纯电动BRT公路列车结构，列车结构由导向车头1和一组或多组动力车厢对组2构成，每组动力车厢对组2均由两段单体车厢构成；导向车头1为双桥结构，每组动力车厢对组2有两个车桥，分别布置在两段单体车厢的正中位置，导向车头前桥4为转向桥，导向车头后桥5为驱动桥，每组动力车厢对组2的两个车桥中，至少有一个为驱动桥；导向车头1与动力车厢对组2之间、两组相邻动力车厢对组2之间通过单个普通牵引铰盘9连接，每组动力车厢对组2中间通过上铰盘10、下铰盘11连接；动力车厢对组结构成中心对称可双向行驶。

所述的电池组集中布置在导向车头1的前桥4和后桥5之间；电池组立式布置，在导向车头的前、后桥之间，上方和下方各开设一个通风口，通过空气对流辅助电池组良好散热。

所述的导向车头1的后悬部分与相连车厢贯通，形成乘客舱。

所述的驱动系统布置形式可选择轮边驱动以降低地板高度，也可以选择车桥驱动降低成本。

所述的导向车头1的车门7开设在导向车头1的右侧围的后方位置，动力车厢对组2的车门8交替开设在动力车厢对组2的左右侧围，同侧相邻车门间距相同。

本发明的有益效果：

1、本发明相比轻轨等轨道列车，省去了铺设轨道的成本，且行驶道路的选择更为灵活，某些路段可与其他车辆共用道路；而相比传统铰接客车，运载量大幅增加。

2、本发明所述的列车结构在转弯时，除与导向车头相连的车厢有小幅度内摆，后续车厢的行驶轨迹能够保证完全相同。即转弯时只要导向车头通过，后续车厢对组均能通过弯道，使得驾驶员的操作难度大幅降低。

3、转弯通道圆宽度大幅减小，相较于目前常用的三轴式铰接客车参考SX6180E发动机后置18.5米铰接车)，转弯通道圆宽度减小约2.7米。在运载能力大幅提升的同时，大幅减少对道路的占用面积，节约道路资源。