[发明专利]阻尼力可变阀门组件

说明书

相关申请的交叉引用

本申请要求2014年4月30向韩国专利局提交的申请号为10-2014-0052373的韩国专利申请的优先权，其全文以引用的方式并入本文。

技术领域

本发明涉及阻尼力可变阀门组件，并且更特别地，本发明涉及具有低速控制阀的阻尼力可变阀门组件，当阻尼力可变阀门组件在软件模式中运行时，该低速控制阀能够控制极其低速流速和低速流速。

背景技术

通常，减震器安装在交通工具中，如汽车，并且在行驶期间通过吸收和抑制来自路面的振动和震动来改善乘坐舒适感。

减震器包括安装在汽缸中以执行压缩冲程和回弹冲程的活塞杆，和设置在汽缸中处于连接至活塞杆以产生阻尼力的状态中的活塞阀。

当阻尼力设置低时，减震器可以通过吸收由路面的凹凸不平引起的振动来改善乘坐舒适感。相反，当阻尼力设置高时，减震器可以通过抑制车身姿势的改变来改善转向稳定性。因此，在过去，阻尼力可变减震器已经应用于车辆，该减震器的阻尼力特性可以根据车辆的使用目的而不同设置。

最近，已经研制出了阻尼力可变减震器，其中能够适当调整阻尼力特性的阻尼力可变阀门安装在一侧，以便阻尼力特性被适当调整以根据路面和行车条件来改善车座舒适感或转向能力。

图1是根据相关技术说明阻尼力可变减震器的示例的剖视图。参考图1，根据相关技术的阻尼力可变减震器10包括基壳12和内管14，内管14安装在基壳12的内部并且在内管14中，活塞杆24可移动地安装在长度方向上。杆导件26和阀体27分别安装在内管14的上部和基壳12的下部。在内管14的内部，活塞阀25与活塞杆24的一端连接并且活塞阀25将内管14的内部空间分为回弹室20和压缩室22。顶盖28和底盖29分别安装在基壳12的上部和下部。

储存室30在内管14和基壳12之间形成以根据活塞杆的往复运动补偿内管14的体积改变。在储存室30和压缩室22之间的工作流体的流量由阀体27控制。

此外，分离管16安装在基壳12的内部。由于分离管16，基壳12的内部被分为与回弹室20连通的高压室PH和作为储存室30的低压室PL。

高压室PH通过内管14的内孔14a与回弹室20连通。低压室PL通过在阀体27和基壳12(或底盖29)的主体部分和在主阀27内形成的通道之间形成的下部通道32与压缩室22连通。

同时，根据相关技术的减震器10包括安装在基壳12的一侧的阻尼力可变阀门组件40，以便改变阻尼力。

阻尼力可变阀门组件40设置有分别与基壳12和分离管16连接并且与高压室PH和低压室PL连通的油通道。此外，阻尼力可变阀门组件40包括安装为通过活塞42的驱动而运动的片轴44。与高压室PH和低压室PL连通的内部通道通过片轴44的运动而变化，并且减震器10的阻尼力也相应地变化。当在图1中观察时，由于当电流流过螺线管时产生的磁力，活塞42被配置为在水平方向移动。

例如，在根据相关技术的阻尼力可变阀门组件中，当活塞42移动到一侧(图1的左侧)时，片轴44关闭通道以产生高阻尼力(硬模)。相反，当当活塞42移动到另一侧(图1的右侧)时，片轴44打开通道以产生低阻尼力(软模)。

在本发明属于的技术领域中，已经做了许多的努力通过改善阻尼力可变阀门组件的性能来提供具有好的阻尼力可变特性的减震器。例如，公开号为10-2010-0023074和10-2010-0007187的韩国专利申请公开了最近为减震器研制出的阻尼力可变阀门组件的技术。

根据相关技术的阻尼力可变阀门组件通过在硬模中使用盘阀来控制最终出口并且通过在盘阀中形成的狭缝来排放流体以便控制关于极其低流量和低速流量的阻尼力。

在根据相关技术的阻尼力可变减震器在硬模中运行的情况中，当工作流体的移动速度高时，即，当流速高时，阻力由叠放在阀门组件中的主盘阀的下垂量决定。

然而，在来自路面的输入(即，震动)小并且因此工作流体的移动速度低或极其低的情况中，在减震器中流动的工作流体的流速时极其低的。因此，几乎没有形成由狭缝(即，固定孔口)产生的阻力。因此，在低速区没有产生阻尼力并且从路面转移来的小频率的振动不能被阻尼。

为了解决这个问题，可以减小狭缝的尺寸以增加硬模中在低速时的阻尼力。然而，在这种情况下，由于孔口的特性，当流速增加时，阻尼力会很快地增加。

此外，当狭缝的尺寸减小时，固定孔口的尺寸减小。相应地，硬(hard)阻尼力或分散可以大大地发生并且外来杂质可能会阻塞狭缝，因此降低操作性能。

发明内容