[发明专利]一种用于船闸通航的推船

说明书

技术领域

本发明公开了一种用于船闸通航的推船，属于船舶技术领域。

背景技术

随着长江上游地区航运及经济社会的快速发展，三峡过闸货物通过量由2004年的3431万吨增加到2011年的1.003亿吨，年均增长16.7％，比原规划提前20年达到设计通过能力。随着过闸货运量的不断增加，船舶待闸时间大幅增长，部分工矿企业因原材料等生产物资不能及时运输，而出现限产、停产现象。三峡坝区船舶通过能力与不断增长的货物需求的矛盾已经逐步显现，三峡船闸通过能力不足已逐步成为制约长江航运发展的瓶颈，并将对经济发展带来重大影响。

三峡船闸设计每闸次通过一个万吨级船队，实际情况是船队已基本退出市场，每闸次通过4-6艘单船，多艘船舶依次进闸、移泊和系解缆，使得实际运行闸次不可能达到设计的闸次。目前，通航管理部门已经从优化船闸运行调度、推进过闸船型标准化等方面做出了努力，虽在一定程度提高了通航能力，但还是不能满足长江航运发展的需求。据相关统计，正常情况下，每天最多能安排160艘左右船舶过闸，船舶平均待闸时间约1-2天；高峰时段过闸需求超过200艘，船舶待闸时间约2-4天，最高达到5-7天。因此，如何降低船舶进闸、移泊和系解缆的时间是提高三峡船闸通航能力的关键。

发明内容

为了克服背景技术中的不足之处，本发明提出一种用于船闸通航的推船，将需要过闸的多艘船舶装入推船，在锚泊区域完成系缆工作，然后由推船推着多艘船舶一起通过船闸，从而减少过闸的总时间，提高通航效率。

为了达到上述目的，本发明采用的技术方案是：

一种用于船闸通航的推船，包括吊舱式推进器、船体、左舷箱体形推臂、右舷箱体形推臂、系缆桩、防撞垫块、加强筋，其特征在于：所述吊舱式推进器安装在推船尾部，所述左舷箱体形推臂位于左舷与船体固连，所述右舷箱体形推臂位于右舷与船体固连，所述左右两舷箱体形推臂通过加强筋连在一起，所述系缆桩、防撞垫块位于左右两舷箱体形推臂内侧表面。

所述左舷箱体形推臂、右舷箱体形推臂为沿船长方向的箱体结构，箱体内部布置压载舱及管系，箱体的一端固连于船体，另一端自由伸出，其内侧布置一定数量的系缆桩和防撞垫块。

所述加强筋为沿船宽方向的钢板，一端固连于左舷箱体形推臂底部，另一端固连于右舷箱体形推臂底部，加强筋距离水面以下的高度大于过闸船舶的吃水深度。

一种用于船闸通航的推船，其具体实现途径是：(1)在锚泊区域将需要过闸的多艘船舶驶入推船，并通过系缆桩绑扎到推船推臂上；(2)推船推着需要过闸的多艘船舶通过船闸；(3)通过船闸后，在锚泊区域将推船内的船舶解缆，将船舶驶出推船。

本发明与背景技术相比，具有有益的效果是：

(1)由推船推着多艘船舶过闸，过闸船舶在锚泊区域系解缆，且可同时进入船闸，可大大减小过闸的总时间；

(2)推船采用吊舱式推进器，可提高过闸时的机动性和操纵性能，提高通航效率。

附图说明

图1推船工作原理简图

图2推船结构图

图中：1、推船，2、过闸船舶，1.1、吊舱式推进器，1.2、船体，1.3、左舷箱体形推臂，1.4、右舷箱体形推臂，1.5、系缆桩，1.6、防撞垫块，1.7、加强筋。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步说明。图1为推船工作原理简图，图2为推船结构图。

一种用于船闸通航的推船，包括吊舱式推进器1.1、船体1.2、左舷箱体形推臂1.3、右舷箱体形推臂1.4、系缆桩1.5、防撞垫块1.6、加强筋1.7，其特征在于：所述吊舱式推进器1.1安装在推船尾部，所述左舷箱体形推臂1.3位于左舷与船体1.2固连，所述右舷箱体形推臂1.4位于右舷与船体1.2固连，所述左舷箱体形推臂1.3、右舷箱体形推臂1.4通过加强筋1.7连在一起，所述系缆桩1.5、防撞垫块1.6位于左舷箱体形推臂1.3和右舷箱体形推臂1.4内侧表面。

所述左舷箱体形推臂1.3和右舷箱体形推臂1.4为沿船长方向的箱体结构，箱体内部布置压载舱及管系，箱体的一端固连于船体1.2，另一端自由伸出，其内侧布置一定数量的系缆桩1.5和防撞垫块1.6。

所述加强筋1.7为沿船宽方向的钢板，一端固连于左舷箱体形推臂1.3底部，另一端固连于右舷箱体形推臂1.4底部，加强筋1.7距离水面以下的高度大于过闸船舶2的吃水深度。

一种用于船闸通航的推船，其具体实现途径是：(1)在锚泊区域将需要过闸的多艘船舶2驶入推船1，并通过系缆桩1.5绑扎到左舷箱体形推臂1.3或右舷箱体形推臂1.4上；(2)推船1推着需要过闸的多艘船舶2通过船闸；(3)通过船闸驶入锚泊水域后，解开系缆桩1.5上的缆绳，将过闸船舶2驶出推船1。