[发明专利]一种断开式驱动桥主减速器总成

说明书

技术领域

本发明属于汽车传动技术领域，尤其涉及一种断开式驱动桥主减速器总成。

背景技术

随着汽车制造业的发展，用户对汽车机动性、可靠性、隐蔽性、经济性等性能有着更高的要求。虽然目前采用混合动力电驱动技术可以解决很多技术瓶颈，但对某些特定类型的汽车来说，比如越野车，混合动力电驱动技术依然不能满足越野车底盘性能要求。

现有的混合动力电驱动技术一般是以集成式电驱动桥主减速器为核心传动总成，电驱动桥一般应用在电动客车底盘上，承载能力小。还有一些电驱动桥总成是电机与整体式驱动桥的集成，具体地，电机与整体式驱动桥主减速器输入轴连接，将动力通过主被动螺旋锥齿轮及行星差速器传递至两个轮边减速器，再传递至轮胎轮辋总成。但这种电驱动桥承载能力有限，越野性能不佳，不能满足重型越野车的底盘性能要求。

基于此，目前亟需设计一种可以满足混合动力底盘各项性能的断开式驱动桥主减速器。

发明内容

针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供了一种断开式驱动桥主减速器总成，用于解决现有技术中的电驱动桥不能满足混合动力底盘传动系统的性能要求。

本发明提供一种断开式驱动桥主减速器总成，所述主减速器总成包括：

电机，所述电机通过轴间过渡箱体与轴间分动箱体连接，用于将动力传递至第一分动斜齿轮、第二分动斜齿轮；

轴间过渡箱体，所述轴间过渡箱体的一端通过所述第一分动斜齿轮与所述轴间分动箱体的一端连接；所述轴间过渡箱体的另一端通过所述第二分动斜齿轮与所述轴间分动箱体的另一端连接；

第二分动斜齿轮，所述第二分动斜齿用于将动力传递至主动螺旋锥齿轮总成；

主动螺旋锥齿轮总成，所述主动螺旋锥齿轮总成的一端设置在所述轴间分动箱体内，所述主动螺旋锥齿轮总成的另一端设置在主减速器壳体内，用于将所述动力传递至被动螺旋锥齿轮总成；

被动螺旋锥齿轮总成，所述被动螺旋锥齿轮总成通过轴承与第一悬挂支套、第二悬挂支套连接，用于将动力传递至第一轮边内半轴总成及第二轮边内半轴总成。

上述方案中，所述主减速器总成还包括：柱塞油泵；其中，

所述柱塞油泵的一端设置在所述轴间分动箱体的底部，所述柱塞油泵的另一端设置在所述主减速器壳体的底部用于通过油道和油池对所述第一分动斜齿轮、第二分动斜齿轮、主动螺旋锥齿轮总成及被动螺旋锥齿轮总成进行润滑。

上述方案中，所述主减速器总成还包括：第三悬挂支套；其中，

所述第三悬挂支套设置在所述电机的一端，用作安装支撑点。

上述方案中，所述主减速器总成还包括：轮间差速器；其中，

所述轮间差速器通过螺栓与被动螺旋锥齿轮总成的一侧连接，用于将被动螺旋锥齿轮总成传递的动力传递至所述第一轮边内半轴总成及所述第二轮边内半轴总成。

上述方案中，所述轮间差速器包括：行星齿轮式差速器。

上述方案中，所述轮间差速器还包括：托森差速器。

上述方案中，所述轮间差速器还包括：牙嵌式差速器。

本发明提供了一种断开式驱动桥主减速器总成，所述主减速器总成包括：电机，所述电机通过轴间过渡箱体与轴间分动箱体连接，用于将动力传递至第一分动斜齿轮、第二分动斜齿轮；轴间过渡箱体，所述轴间过渡箱体的一端通过所述第一分动斜齿轮与所述轴间分动箱体的一端连接；所述轴间过渡箱体的另一端通过所述第二分动斜齿轮与所述轴间分动箱体的另一端连接；第二分动斜齿轮，所述第二分动斜齿轮用于将动力传递至主动螺旋锥齿轮总成；主动螺旋锥齿轮总成，所述主动螺旋锥齿轮总成的一端设置在所述轴间分动箱体内，所述主动螺旋锥齿轮总成的另一端设置在主减速器壳体内，用于将所述动力传递至被动螺旋锥齿轮总成；被动螺旋锥齿轮总成，所述被动螺旋锥齿轮总成通过轴承与第一悬挂支套、第二悬挂支套连接，用于将动力传递至第一轮边内半轴总成及第二轮边内半轴总成；如此，通过集成电机和断开式驱动桥，使电机输出的动力经过所述第一分动斜齿轮、所述第二分动斜齿轮、所述主动螺旋锥齿轮总成及所述被动螺旋锥齿轮总成的二级减速后还可以获得较大的输入扭矩，保证了轮边的大功率输出及承载能力，满足了重型越野车混合动力底盘传动系统的高性能要求。

附图说明

图1为本发明实施例提供的断开式驱动桥主减速器总成的剖面图；

图2为本发明实施例提供的断开式驱动桥主减速器总成的轮边剖面图。

具体实施方式