[发明专利]一种深埋非对称连拱隧道土压力荷载确定方法

说明书

技术领域

本发明涉及连拱隧道支护结构设计技术领域，特别涉及一种深埋非对称连拱隧道土压力荷载确定方法。

背景技术

改革开放以来，随着国民经济的飞速发展，城市化进程不断推进和西部大开发战略决策得以成功实施，我国城市道路网和城市间的高速公路网正在形成，城市地下道路工程和穿山越岭的隧道工程不断涌现。鉴于公路线位和地形条件的限制，一些隧道不得不采用连拱结构形式，而非对称连拱隧道更是特殊条件下的一种特殊结构形式。非对称连拱隧道除具有结构受力复杂，施工工序繁多和防排水难度大等连拱隧道一般特点外，还具有几何不对称、结构不对称和左右荷载不对称等复杂的力学特性，而且其跨度较大、开挖与支护交错进行，使得围岩应力变化和支护荷载转换变得更加复杂。

非对称连拱隧道作为一种极为复杂的结构型式，虽然数量还不多，但已引起学术界极大的关注。周玉宏等，郑宗溪等，王凯等和邓建等分别采用连续介质模型对云南元磨高速公路桥头隧道，兰渝铁路新作坊隧道，青岛胶州湾海底隧道分岔段和某高速公路不等跨连拱隧道的施工过程进行了数值模拟，获得了偏压条件下连拱隧道不同开挖顺序时围岩及支护结构在各个施工阶段的力学响应。胡学兵等，关则廉和高峰等则分别采用荷载-结构模型对重庆市渝中连接隧道，广州地铁三号线番禺折返线工程大跨度不对称连拱隧道和厦门市东坪山地下立交工程非对称连拱隧道的支护结构受力特性进行了计算分析。刘涛等对偏压连拱隧道围岩的稳定性进行了数值模拟和模型试验，研究了偏压连拱隧道的塑性区分布，以及偏压对隧道拱部、边墙、中墙力学行为的影响；王军等研究了非对称连拱隧道的围岩稳定性，指出了围岩和支护结构变形及受力特征，总结了其施工技术。然而这些研究主要集中在偏压连拱隧道施工工序优化方面，而偏压条件下连拱隧道非对称支护结构的设计方法研究较少。

土压力荷载作用模式和计算方法作为隧道围岩与支护结构作用关系的核心内容，直接关系到衬砌结构型式的选取和支护参数的确定，一直是隧道学术界研究的热点问题。丁文其等在规范单洞隧道荷载计算公式的基础上，提出了基于双塌落拱理论的连拱隧道荷载计算公式，开创了连拱隧道土压力荷载计算方法的先河，但该方法不足之处是无法全面地考虑中隔墙的预支撑作用。在此基础上，李鸿博和郭小红推导了基于普氏平衡拱理论且考虑中隔墙预支撑作用的连拱隧道土压力荷载计算公式，并通过大量数据计算分析和现场监测数据验证了该公式的正确性和可行性。然而这些研究成果主要是针对对称连拱隧道，无法直接应用到非对称的情况。

发明内容

本发明所涉及的方法考虑了非对称连拱隧道的偏压效应，推导了深埋情况下土压力荷载计算方法，为非对称连拱隧道支护结构设计参考。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案为一种深埋非对称连拱隧道土压力荷载确定方法，该方法的实现流程如下，

1、单洞隧道普氏理论

普氏理论是针对松散地层和破碎岩体的松动压力计算公式：

P＝γh₁(1)

水平压力计算公式为：

式中：a为开挖跨度的一半；h为开挖跨度的高度；h₁为自然拱高度；γ为围岩重度；l为隧道侧壁任意点至隧道拱顶的垂直距离；为围岩计算摩擦角；f为岩石坚固性系数，根据公路、铁路隧道设计规范中，岩石坚硬强度对应的岩石单轴饱和抗压强度RC的数值，取f＝0.1RC。

2、深埋非对称连拱隧道土压力荷载作用模式

连拱隧道施工中一般采用中导洞先行开挖且中隔墙施工完成后再开挖两侧导洞的施工步序，因此，中隔墙的稳定性及对其顶部岩土体的主动支护压力作用直接影响了连拱隧道土压力荷载的作用模式。对于深埋情况，根据普氏理论可以认为中隔墙的非常稳定和非常不稳定是连拱隧道承载拱形成的两个极端情形。当中隔墙非常稳定时，两侧的洞室就可以分别形成独立的承载拱，连拱隧道土压力荷载可以简化为两个单侧承载拱下部不稳定土体引起的松散压力，如图2所示；而当中隔墙非常不稳定或中隔墙顶部回填不密实，围岩变形过大，左右两个洞室将连成一个整体形成共同的承载拱，即不考虑中隔墙的支护作用，以整个连拱隧道开挖宽度形成一个大的极限承载拱(见图2)，此时连拱隧道土压力荷载可以简化为该极限承载拱下方不稳定土体引起的松散压力。

根据以上分析可知，深埋连拱隧道土压力荷载作用模式通常介于两种极限情况之间，即中隔墙的主动承载作用分担了极限承载拱内的松散压力，抑制了极限承载拱的形成，因此连拱隧道土压力荷载可以看作拱部松散压力和中隔墙顶部压力之和，可以简化为以下四部分，如图3所示。