[发明专利]一种轨道站点衔接设施公交停靠站规模预测方法

说明书

技术领域

本发明属于轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道站点衔接设施公交停靠站规模预测方法。

背景技术

公交停靠站是轨道站点衔接设施的重要组成部门，合理规划轨道站点周边公交停靠站的规模是发展公交优先，完善公交与轨道衔接的重要手段。为提高公交分担率、提升公交服务水平，避免因公交停靠站规模及形式布设的不合理而无法满足公交线路停靠和乘客上下车的需求，从而导致轨道站点周边交通混乱、交通拥堵等现象的出现，提出对轨道站点交通衔接设施公交停靠站的规模进行预测，现有的规模预测方法不够全面和准确，不能有效解决公交停靠站规模及形式布设不合理的现状。

发明内容

本发明的目的是提供一种轨道站点衔接设施公交停靠站规模预测方法。

为实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种轨道站点衔接设施公交停靠站规模预测方法，包括如下步骤：

1)根据站点高峰小时载客率、可接受服务水平时载客率和单车额定载客量计算得出单条公交线路剩余载客量；

2)根据轨道换乘公交高峰小时时段客流量和单条公交线路剩余载客量确定公交线路数量；

3)根据总的线路数量及各线路发车间隔，确定高峰小时站点公交车辆停靠数；

4)根据一个泊位的通行能力和高峰小时车辆停靠数确定公交站台的有效泊位数；

5)根据有效泊位数及经验参考值确定实际泊位数；

6)根据实际泊位数确定站台总体规模和形式。

优选的，步骤(1)中，所述公交剩余载客量的计算公式为：

式中：Si-线路i为可接受服务水平时的载客率(％)；

Fi-线路i评价时段发车间隔(min)；

Ci-线路i单车额定载客量(人)；

Oi-线路i在站点高峰小时载客率(％)。

优选的，步骤(4)中，一个泊位的通行能力的计算公式为：

式中：g/c-绿信比(等于1时为无信号交叉口)；

t_c-清空时间(s)，包括车辆启动时间(2～5s)、驶出一个公交车长的时间(5～10s)、重新汇入车流的延误时间(公交专用道时可忽略不计)；

t_d-平均停靠时间(s)；

t_am-运行时间裕量(s)。

优选的，所述有效停靠泊位数的计算公式为：N＝Q/B，式中：B-一个泊位的停靠站通行能力；Q-单位时间到站的公交车数。

优选的，所述站台为港湾式站台、非港湾式站台或深港湾式站台。根据具体情况对公交停靠站的形式的布设进行预测，有效解决了现有的公交停靠站形式布设不合理的弊端。

优选的，所述港湾式站台的长度的计算公式为：L＝nL₂+l_a，式中：L₂-公交进站所需长度，其中，l_b为公交车辆长度(m)，w为公交车辆宽度(一般取2.5m)，v为减速前的速度，a为减速度(一般取3.0m/s²)。l_a-车辆出港所需长度，其中，R为车辆出站时前悬转弯半径(目前通用的12m长的公交车的转弯半径为13.9～15.5m建议取15m，18m长的铰接式公交车取13.5m)，D为车道宽(一般取3.5m)；n-实际泊位数。

优选的，所述非港湾式站台的长度的计算公式为：L＝nL₁＝n(l_b+b)，

式中：l_b-公交车本身的长度；b-两停靠公交车之间的距离；n-实际泊位数。

优选的，所述深港湾站台包括加速区、减速区和停靠区。

其中，加速区和减速区的长度均为36.5m，停靠区的泊位数不超过3个，每个泊位15m，车行道宽度为3.5m。具有这些参数的深港湾站台具有较好的交通疏散功能，可有效解决交通拥堵的现状。

本发明的有益效果为：

(1)本发明中根据轨道换乘公交高峰小时时段客流量和单条公交线路剩余载客量确定公交线路数量，这样可以保证计算的准确，确定的公交线路的数量更加贴合实际，有效避免了因为公交线路数量的误差带来的公交站台规模预测的偏差，如，得到的公交站台的规模偏大，则会导致成本偏高，如果公交站台的规模偏小，则不能有效解决交通混乱和交通拥挤的状况；

2)本发明还可以根据具体情况对公交停靠站的形式的布设进行预测，有效解决了现有的公交停靠站形式布设不合理的弊端。

附图说明