[发明专利]钢板弹簧式悬架

说明书

本发明提供钢板弹簧式悬架，抑制重量增加以及成本上升，并且提高U型螺栓座(60)的强度。在U型螺栓座(60)设置有连结减振器(20)的下连结部(22)的连结销(71)。该连结销(71)形成为其轴线(Lpin)从U型螺栓(50)的螺栓部(51a、51b)的轴线(La、Lb)之间通过。由此，能够利用以螺栓部(51a、51b)作为固定端的U型螺栓座(60)的两端支承梁构造，支承减振器(20)的下连结部(22)。

技术领域

本发明涉及利用U型螺栓将车桥壳固定于钢板弹簧的钢板弹簧式悬架。

背景技术

一般来说，钢板弹簧式悬架构成为利用沿车身前后方向延伸的左右两个钢板弹簧来支承车桥壳，兼具作为悬架弹簧的功能和作为车桥壳的定位装置的功能。钢板弹簧通过将多个钢板(leaf)重叠并利用中心螺栓(center bolt)固定，并进一步利用夹箍带(clipband)捆扎而形成为一体。钢板弹簧的前方端与形成于车身框架的弹簧架连结，钢板弹簧的后方端与形成于车身框架的吊耳(shackle)连结。

车桥壳在钢板弹簧的长边方向中央位置由U型螺栓固定。车桥壳与钢板弹簧之间的这种固定构造例如已在专利文献1中被公开。

图7、图8表示现有装置中的钢板弹簧110与车桥壳130的固定构造。U型螺栓150在钢板弹簧110的车身宽度方向两侧分别以沿车身前后方向从上方骑跨车桥壳130的方式设置，其前端插通于配置在钢板弹簧110的下方侧的U型螺栓座160的螺栓插通孔161并由螺母155紧固。由此，利用U型螺栓150和U型螺栓座160在上下方向夹压车桥壳130 和钢板弹簧110，车桥壳130被固定于钢板弹簧110。图中，附图标记 113表示中心螺栓，附图标记190表示支架，附图标记167表示中心螺栓干涉避免孔，附图标记168表示加强件。支架190夹装在钢板弹簧110 的上表面与车桥壳130之间。

钢板弹簧式悬架具备减振器120。减振器120的上连结部121连结于车身框架B，下连结部122连结于U型螺栓座160。在U型螺栓座 160，沿车宽方向设置有连结减振器120的下连结部122的连结销171。 U型螺栓座160具有延伸设置部100，该延伸设置部100相比U型螺栓座160与U型螺栓150连结的位置朝前方延伸设置，在该延伸设置部 100形成有连结销171。另外，还公知有将减振器120向后斜上方配置的形式，在这种形式的情况下，U型螺栓座160具有相比该U型螺栓座 160与U型螺栓150的连结部朝后方延伸设置的延伸设置部100，在该延伸设置部100形成有连结销171。

专利文献1：日本特开2003－172387号公报

要求U型螺栓座160不会因从减振器120反复输入的负载而损坏或变形而导致螺母155松动。在上述钢板弹簧式悬架中，如图9所示，减振器120连结在相比U型螺栓150靠车身前方的位置，因此相对于从减振器120输入的负载F形成为悬臂梁构造。即形成了如下构造：以构成 U型螺栓150的平行的螺栓部151a、151b中的前方侧的螺栓部151a作为固定端A，利用相比该固定端A靠外侧的部位(图8的粗虚线所围成的区域)承受从减振器120输入的负载F。

因而，在U型螺栓座160中，针对从减振器120输入的荷重F而在强度上发挥功能的部位仅仅是相比固定端A靠外侧(车身前方侧)的部位。因此，为了响应强度上的要求，需要寻求增大U型螺栓座160的基本截面或将U型螺栓座160的材料变更为高应力材料等的对策。然而，这样的对策会导致重量增加以及成本上升。

发明内容

本发明是为了应对上述问题而完成的，其目的在于抑制重量增加以及成本上升，并且提高U型螺栓座的强度(相对于从减振器输入的负载的强度)。

为了实现上述目的，本发明的特征在于，

钢板弹簧式悬架具备支承车桥壳(30)的钢板弹簧(10)、和使车身(B)与上述车桥壳之间的相对运动衰减的减振器(20)，