[发明专利]基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统

说明书

技术领域

本申请涉及液压系统领域，特别是一种基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统。

背景技术

由于隐身和减少阻力的需求，弹舱内埋布局方式已经被新型战机普遍应用。

目前国内外采用的弹舱门驱动方式为主机液压系统为液压马达直接供油，该驱动马达输出转矩经过减速后带动舱门转动开启。由于舱门开启过程有大气动负载和高开启速度的特点，导致舱门开启的液压驱动系统装机功率特别大，进而使配套的主机液压系统装机功率很大，增大了发动机的负荷以及飞机的重量。

为了减小飞机液压系统装机功率，减轻飞机重量，需要了一种新的弹舱基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统模型。

发明内容

在下文中给出关于本申请的简要概述，以便提供关于本申请的某些方面的基本理解。应当理解，这个概述并不是关于本申请的穷举性概述。它并不是意图确定本申请的关键或重要部分，也不是意图限定本申请的范围。其目的仅仅是以简化的形式给出某些概念，以此作为稍后论述的更详细描述的前序。

本申请的一个主要目的在于提供一种基于变量马达的基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统，其可减小飞机液压系统的装机功率，进而减轻飞机重量、减少油耗。

根据本申请的一方面，一种基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统，包括：

所述控制阀包括第一输入端和第二输入端，所述第一输入端连接至机载高压油源，所述第二输入端连接至油箱；

所述蓄能器连接至所述控制阀的第一输入端和所述机载高压油源之间的油路上；

所述蓄能器用于在所述控制阀关闭时接收飞机机载液压系统的油液，并在所述控制阀接通时，向所述控制阀输送油液。

采用本申请的基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统，可减小飞机液压系统的装机功率，进而减轻飞机重量、减少油耗。

附图说明

参照下面结合附图对本申请实施例的说明，会更加容易地理解本申请的以上和其它目的、特点和优点。附图中的部件只是为了示出本申请的原理。在附图中，相同的或类似的技术特征或部件将采用相同或类似的附图标记来表示。

图1为本申请的基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统的一种实施方式的结构图。

具体实施方式

下面参照附图来说明本申请的实施例。在本申请的一个附图或一种实施方式中描述的元素和特征可以与一个或更多个其它附图或实施方式中示出的元素和特征相结合。应当注意，为了清楚的目的，附图和说明中省略了与本申请无关的、本领域普通技术人员已知的部件和处理的表示和描述。

参见图1所示，为本申请的基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统的一种实施方式的结构图。

在本实施方式中，基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统包括蓄能器2和控制阀3。

蓄能器2用于在控制阀3关闭时接收飞机机载液压系统的油液，并在控制阀3接通时，向控制阀3输送油液。

控制阀3包括第一输入端和第二输入端。第一输入端连接至机载高压油源，第二输入端连接至油箱；

蓄能器2连接至控制阀3的第一输入端和机载高压油源之间的油路上。

蓄能器2用于在控制阀3关闭时接收飞机机载液压系统的油液，并在控制阀3接通时，向控制阀3输送油液。

优选地，本实施方式的基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统还可以包括连接在蓄能器2与机载高压油源之间的节流孔1，用于限制机载高压油源向基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统的输出流量。

在一些可选的实现方式中，本实施例的基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统，还可以包括连接在控制阀3的第一输出端和第二输出端之间的舱门液压马达4。舱门液压马达4用于基于控制阀3的第一输出端和第二输出端输出的液压对舱门执行开启和/或关闭动作。

本实施方式的基于蓄能器流量补偿的舱门瞬态作动系统在工作时，可分为蓄能器充压过程和舱门作动过程两个阶段。

在蓄能器2充压过程中，控制阀3处于中位，隔断前后油路，机载液压系统的高压油经节流孔1向蓄能器2输出油液。蓄能器5随着内部油液的增加压强也会增加。

在充压过程中，与舱门液压马达4连接的舱门处于关闭或开启完成的状态，由于该过程中控制阀3关闭，与控制阀3的第一输出端和第二输出端连接的油路和舱门液压马达4处于待工状态。

当蓄能器2完成充压后，进入到舱门作动过程。此时，蓄能器2蓄能完成，油液压强达到设定值。控制阀3开启，蓄能器2为舱门液压马达4供油，舱门液压马达4转动。