[实用新型]一种立体城市道路交口

说明书

技术领域

本实用新型涉及道路桥梁建筑领域，具体而言，涉及一种立体城市道路交口。

背景技术

近年来，随着我国经济及城乡居民收入的持续高速增长，机动车尤其是家庭轿车保有量急剧增加。巨大的机动车流动量造成的交通拥堵问题日愈突显，已成为严重降低交通运行效率的“顽疾”。

交通堵塞的主要问题在道路交口，为了改善交叉口交通拥堵情况，交通工作者做了大量的工作。现有的交通管控方式主要包括：采用交通渠化组织及信号控制，但其通行能力有限，行车延误大，运营效率低；或采用环形交叉路口，尽管消除了平交口内部的冲突点，但其占地面积大，通行能力有较大局限；或采用设立道路中交口实现左转车流横向位置互换，如专利CN201320775952.1，但这种道路导引结构在车流横向位置的互换阶段造成的直线段交通流堵塞，也对交通运行效率有较大影响；或采用互通立体城市道路交口，通过在十字型交叉的主干直行道外侧设立2-4个交错联通主干道的连接耳桥，能较大幅度地增加交通系统的通行能力，但这种立体城市道路交口占地面积较大，一般需要对主干道周围的建筑进行拆迁，导致工程量大、造价高，不便于立体城市道路交口上的车辆识别行驶线路等不足。

实用新型内容

为解决现有技术中的立体城市道路交口占地面积较大，既不便于建造也不便于车辆识别行驶线路的问题，本实用新型提供一种立体城市道路交口，该立体城市道路交口整体占地面积较小，结构更加紧凑简单，便于车辆识别行驶线路，实现直行、左转、右转的车辆均可以较高效的运行。

为达到上述目的，在本实用新型的实施例中提供了一种立体城市道路交口，包括构成十字路口的A-B通路和C-D通路；

A-B通路的两条对向直行车道分别通过两座高架桥跨越C-D通路，位于C-D通路同侧的所述高架桥的驶入端较另一高架桥的驶出端更接近C-D通路；

C-D通路的两条对向直行车道分别通过两条地下通道穿越A-B通路，位于A-B通路同侧的地下通道的驶入端较另一地下通道的驶出端更接近A-B通路。

本实用新型提供的立体城市道路交口，分别通过两座高架桥和两条地下通道实现A-B、C-D方向上直行车辆的无信号灯控通行；

以现有的十字路口外侧右转弯车道实现A-B、C-D方向上右转车辆的高效通行；

需左转弯的车辆采用先右转再掉头的方式完成左转弯，以C-B向左转弯为例，因为位于C-D通路同侧的所述高架桥的驶入端较另一高架桥的驶出端更接近C-D通路，因此从C向右转弯驶入A向的车辆穿过位于B-A方向高架桥驶出端下方的掉头岛，行入A-B方向高架桥的驶入端，从而驶向B向，实现左转弯车辆的无信号灯控通行，D-A向转弯类似；同样，以B-D向左转弯为例，位于A-B通路同侧的地下通道的驶入端较另一地下通道的驶出端更接近A-B通路，因此从B向右转弯驶入C向的车辆通过位于D-C方向地下通道驶出端上方的掉头岛，行入C-D方向地下通道的驶入端，从而驶向D向，实现左转弯车辆的无信号灯控通行，A-C向转弯类似。

车辆掉头岛的驶入端与位于高架桥驶出端下方和/或地下通道驶出端上方右侧的右转车道连接；

车辆掉头岛的驶出端与高架桥的驶入端和/或地下通道的驶入端连接。

通过设置车辆掉头岛，可以使左转弯车辆在掉头时更加安全、方便、快捷，且不再次造成堵车。

车辆掉头岛的直径须满足《机动车运行安全技术条件》中车辆掉头区域大于乘用车最小转弯直径的规定。

优选地，车辆掉头岛的直径为14-16m(V≥4.0的乘用车转弯直径≤15米)。车辆掉头岛的直径设为14-16m(刚好相当于4个车道的宽度)可实现普通乘用车掉头所占面积与安全性的优选效果。当然，为满足轴距较大的如公交车，掉头就需要直径≥16米但≤24米的扩展掉头岛，这时会占用直行道和右转道。

此外，类似现有十字路口，右转弯车道的外侧进一步设非机动车、行人通道。

进一步地，为避免非机动车、行人横过右转车道时与右转弯车道上的车交叉，高架桥的两侧可以设置横跨C-D方向的非机动车过街天桥。通过设置非机动车过街天桥可以实现对应方向上机动车与非机动车、行人无交叉通行，提高效率。

进一步地，地下通道的两侧设有下穿A-B方向的非机动车地下通道，通过设置非机动车地下通道可以实现对应方向上机动车与非机动车、行人无交叉通行，提高效率。

进一步地，在高架桥上可以设置护栏；在地下通道的驶入端和驶出端周围可以设置护栏。通过设置相应的护栏，可以提高交通安全性，降低车辆坠落的可能性。