[实用新型]多轮车辆万能转向机械式操控机构

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种多轮车辆万能转向机械式操控机构，属陆用非轨道多轮车辆车轮转向操控技术领域。

背景技术

经过国家知识产权局网络查新得知，目前，国内外多轮车辆转向技术中，侧边轮转向以梯形传动补偿为主，未见有可变梯形设计；后轮转向中，常见有梯形传动补偿，也有微电脑操控助力转向。有一种设计可作为特例，以车体定轴为分界线，前半段车体为机械梯形传动转向、后半段车体采用微电脑反向模拟前半段对应车轮转向。在大型多轮多轴重型车辆设计中，常见为全部采用微电脑操控车轮助力转向技术，通常应用在多轴装甲车、导弹载车上，其向中低档车辆普及过程中，较高的制造成本成为障碍。常见为固定梯形转向，即车架转向中心固定在后半段某一轴或相邻两轴，其它各轴的转向梯形预设角度也就是固定的，一般归零位置梯形角度线指向固定的车架转向中心，转向传动系统按位置比例分配方向盘转向角涡杆传动和助力系统传递而来的正弦值。即使四轮转向的高档轿车，也是按后轴固定来设计前轮转向梯形参数，后轮为无偏差转向。部分重装车辆的后轮转向，采用反转的固定梯形设计，在两排固定轴中间设计为固定的车架转向中心。四轴车辆上的中轴摆臂六连杆技术，每一轴中间位置设一组中轴摆臂，再用连杆将摆臂连接，完成同步转向，其同轴两侧转向梯形为固定块或固定角度摆臂。侧边车轮正切值同列比例传动的同心圆转向原理，侧边列余切补偿计算中，当直角余弦为零时，正切值为无穷大，计算机得出失效数值，这个关口阻碍了方向盘过直角时的操控计算。在现有万能转向轮中，偏心轴懒轮成为主流。未见通体摆杠操控可变梯形补偿设计和二维调长摆臂，也未见车架转向中心可随意移动，所查新出的技术特征都与本设计不同，且不能完全达到本设计的车辆任意转向的效果。

发明内容

本实用新型目的是提供一种多轮车辆万能转向机械式操控机构，以解决现有技术存在的转向机构不能进行正弦和余弦移动的补偿问题，以及车架转向中心不可移动的问题。

本实用新型的技术方案是：一种多轮车辆万能转向机械式操控机构，包括车架（15）、车轮（18）和转向机构，在“目”字形的车架（15）的纵横梁的交点各安装有一个车轮（18），左右相对共四对车轮（18），车轮（18）与转向机构传动连接，其特征在于，所述的转向机构包括方向盘（2）、中轴摆杆纵杆（3）、中轴余弦连杆（4）、正弦连杆（5）、中轴摆杆横杆（6）、“T”形二维合成传动臂（7）、余弦助力液压缸（8）、正弦助力液压缸（9）、转向轴摆臂（10）、余弦连杆（11）、中轴正弦比例分配器（12）、中轴摆杠（13）、纵向正弦连杆（19），方向盘（2）安装在车架（15）前端的中部，中轴摆杠（13）纵向贯穿整个车架（15）并在中轴线（20）附近摆动，中轴摆杠（13）的前端与位于车前端的横向滑动槽中横向操纵杆（13f）铰接，中轴摆杠（13）的中部与中轴摆杠横摆杠（6）的中点垂直滑动夹持连接；安装在车尾的转向模式安全限位器（24）为钢丝绳限位连接中轴摆杠尾端横向操纵杆（13f’），即中轴摆杠（13’）要在转向模式安全限位器（24）允许的范围内按连接驾驶室的钢丝绳操控摆动，但在高速状态时转向模式安全限位器（24）的滑动连接端头卡销限制中轴摆杠（13’ ）向中轴线（20）左侧拉动；

每一所述的车轮（18）的轴分别与转向轴的下端垂直连接，转向轴转动连接在车架（15）的底部，转向轴的上端与一个转向轴摆臂（10）的一端垂直连接；每排左右两个车轮（18）的转向轴摆臂（10）分别与其相邻一边的“T”形二维合成传动臂（7）的外侧一端滑动连接，“T”形二维合成传动臂（7）的另一端与正弦连杆（5）的两端滑动连接；两侧纵向的四个“T”形二维合成传动臂（7）分别通过一个横向滑动机构（14）与一根纵向设置的余弦连杆（11）滑动连接，完成正弦和余弦位移的二维合成传动；