[实用新型]一种车用储液器

说明书

技术领域

本实用新型涉及制冷空调领域，尤其涉及一种车用储液器。

背景技术

随着技术的进步和人们生活水平的提高，现有的车辆上都配有空调，冷凝器采用铝制微通道换热器，其结构轻巧，充注量小，但是对制冷剂充注量非常敏感，由于环境温度变化大（从25℃到50℃），车内温度变化也大（从25℃到50℃），空调运行的工况差异非常大，对制冷剂的需求量变化大，所以需要一个储液器来平衡各种不同工况下的制冷剂需求，需求量小的场合，储液器液位高，需求量大的场合，储液器液位低。在设计时考虑了容量的大小，然后在实验室测试，测试出来的数据显示储液器大小是合理的，储液器的出口都是液体，没有气泡过去。但是在运行的车辆中，就会有气泡过去，这个现象困惑着车用空调工程师，基本的办法是增加30%的容积和相应的制冷剂。通过实际的运行和跟车的监控录像（监控液管路的视液镜），发现在平地车辆稳定运行的时候，视液镜是没有气泡过去的；在车辆在上下坡、转弯、启动、停车的过程中，视液镜是有气泡过去的，说明这些过程中储液器内的液面晃荡激烈。

传统的储液器的设计理念是沿用固定式空调的设计方案（参见图1）：罐体11由两个罐体通过连接件14构成，罐体11较长，前后两端都设有支撑座15。进液管12一般采用的是直管，进液管12的出口在直管的末端；出液管13为前直后弯的结构，出液管13弯曲的后端（进口）设在罐体11的底部，出液管13的前端出口设置在罐体另一侧端盖的中间位置，其不足点在于：（1）进液管12的出液在冷凝侧高压的作用下呈喷射状态，对储液罐内的液体造成较大的扰动，当空调装置在罐体非充满（系统需求制冷剂多）的状态下运行，从出液管12到膨胀阀之间的制冷剂不完全是液体，这样的气液混合物会造成膨胀阀供液不足，使膨胀阀的效率下降，从而影响换热效果。（2）车辆在运行的时候，液位进行激烈晃荡，液体可能在上部、气体在下部，导致出液管12到膨胀阀之间过去了大量的气体，造成膨胀阀供液不足，蒸发器过热度迅速上升，压缩机排气温度过高；之后膨胀阀开度变大，用以保证供液，这时如果液体在储液器的底部，导致出液管12到膨胀阀之间全是液体，由于膨胀阀开度过大，造成了膨胀阀供液过度，蒸发器不能完全蒸发，导致压缩机大量带液，排气温度迅速下降，如此交变进行，压缩机寿命和膨胀阀寿命迅速下降。

申请号为CN201220300426.5的专利文献，公开了如图2所示的储液器，储液器由罐体21、进液管22、出液管23、出口孔24、支撑座25、罐体前盖26、罐体后盖27、堵头28组成，液体从进液管22进入，通过出口孔24喷向上，避免直接喷向出液管23，其解决了传统储液器的第一个不足点，第二个不足点仍然保留，车辆在稳定运行中，出液管23不会有气体进入，但是在车辆颠簸、上下坡、转弯、启动、停车的过程中，出液管23会有气体进入的，降低换热器效果、减少了压缩机寿命和膨胀阀寿命。

可见，车辆在上下坡、转弯、启动、停车的过程中储液器内的液面晃荡激烈，导致压缩机寿命和膨胀阀寿命降低，甚至压缩机直接液击失效，因此研究一种防止液位波动的储液器显得尤为重要。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题是设计一种减缓液面晃动的储液器，以解决车辆在上下坡、转弯、启动、停车的过程中储液器内的液面晃荡激烈而导致压缩机寿命和膨胀阀寿命降低，甚至压缩机直接液击失效的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型的车用储液器包括储液筒体、进口管和出口管，出口管的吸液口伸入液面至储液筒体底部，储液筒体内还设有吸振装置，吸振装置的位置高于出口管的吸液口，低于进口管的进液口，储液器的最小液位不低于吸振装置的位置，气液两相制冷剂通过进口管进入，在吸振装置的作用下，气体被隔在吸振装置的上部空间，不会对冲到出口管的吸液口，液体进入吸振装置的下部空间，在车辆发生晃动时，吸振装置吸收晃动的能量，减缓液体扰动，液体通过出口管的吸液口流出。

进一步的，吸振装置为隔板，隔板水平布置于储液筒体内，固定在储液筒体的壁面上。

进一步的，储液器内最小液位高于隔板0～10mm。

进一步的，隔板的长度为储液筒体长度的1/4～2/3。

进一步的，隔板的数量为至少2块。

进一步的，吸振装置为丝网，丝网层叠于储液筒体底部至中部。

进一步的，储液器内最小液位高于丝网顶部。