[实用新型]自调节通风系统

说明书

技术领域

自调节通风系统，涉及列车通风系统领域。

背景技术

我国铁路网络遍布全国，铁路客运仍是主流交通工具。长期以来，铁路客运客流量大，特别是在春运暑运期，普通坐席常常是满员或超员运载，拥挤的乘客在窄小的车厢内，空气质量会下降。为利用自然风调节使新鲜空气进入车厢，现有技术的中国专利CN202006797U专利，由于其新风管1与排风管2的结构形式，双向供10处折弯，新风管1与排风管2之间的压差，通过10折弯的局部阻力损失，几乎消耗殆尽，换气效果很差，除非新风管1与排风管2的管道直径足够大，如此一来，车辆运行阻力将大大增加。由其具体实施例中也看出“将排风管(1)的横截面尺寸设定为：800mm×300mm，新风管(2)的横截面尺寸设定为：500mm×150mm。”将高于车顶1200～1400mm，此高度已经超出我国及世界大部分国家的铁路限界标准，严重危害行车安全。根据《中华人民共和国铁路技术规程》附图2的规定，车厢的高度自铁路轨道顶面到车辆顶部设备最高点要小于4800mm。我国铁路目前的主流客车25G型车辆的高度为4433mm，如果使用此设备车辆的高度将超过5633mm，这将颠覆我国的铁路车辆限界标准，在我国及世界大部分国家将根本无法实施，这样的技术方案，要么全面重新设计现有车辆(如果改变车辆高度，将影响车辆整体强度，必须全部重新设计)，要么提高铁路附属建筑的高度，如：隧道、桥梁、站台雨棚、接触网(电力机车高压供电线)及车库门等。

现有技术的中国专利：CN2811045Y，只适用于汽车，不适用于双向开行的火车。

发明内容

现在的普通车较少了，多是空调车，单单靠空调调节空气，明显不足。即便客运列车有空调存在，作为无动力的备用新风补充也是十分必要的，没有失火确要常备灭火器材，然而现有技术的铁路客车却没有此备用通风系统。比如，车厢供电供不上，一供电就跳闸，也即车内供电系统有故障时，必须保障车厢内有足够的新鲜空气。近年来，空调故障时有发生，如2011年5月8日12：27分，南昌到虹桥的D94次动车组列车，由于空调系统发生故障被迫在江山站停车；2009年7月19日晚8时许，广州开往兰州的K226次列车因空调系统故障，不能提供新鲜空气，因车厢内气闷造成旅客不适，有的住进医院。这一起列车故障，由于当时不靠站不能停车造成客伤事故。这样的事故不胜枚举。

因此，为克服现有技术存在的不足

本申请的目的之一要发明一种无动力的利用流体的能量转换原理为车厢补充新鲜空气的自调节通风系统；

本申请的目的之二是保障雨天不漏；

本申请的目的之三是保障列车行车安全；

为实现上述目的本申请采用如下技术方案：

1、自调节通风系统，包括：负压气嘴1、负压通气管2、车顶设备仓3、正压通气管4、防水盖板5、防水盖板磁性卡子6、车厢14、车顶蒙皮15；(注：车顶蒙皮即车顶外壳)

其特征在于：

负压通气管2上部连接负压气嘴1，负压气嘴1顶部为外凸的流线弧面，负压气嘴1顶端在车顶，负压通气管2穿过车顶设备仓下部在车厢内；

正压通气管4顶端连接车顶，正压通气管4下端穿过车顶设备仓下部在车厢内，正压通气管4的顶端管口与车顶蒙皮15的水平面平齐。

2、自调节通风系统，其特征在于：所述的负压通气管2、正压通气管4均在列车顶部。(进入的新鲜冷空气往下沉，车内的热浊空气往上升。)

3、自调节通风系统，其特征在于：负压气嘴1、负压通气管2、正压通气管4均为铸铁材料。

4、自调节通风系统，其特征在于：负压气嘴1与车顶蒙皮15焊接连接。

5、自调节通风系统，其特征在于：正压通气管4与车顶蒙皮15焊接连接。

6、自调节通风系统，其特征在于：所述的负压气嘴1高于车顶蒙皮15为60～100mm。

7、自调节通风系统，其特征在于：所述的负压通气管2底端连接防水盖板5，正压通气管4底端连接防水盖板5。

8、自调节通风系统，其特征在于：所述的防水盖板5上装有防水盖板磁性卡子。

9、自调节通风系统，其特征在于：所述的负压通气管2的直径为50～90mm。

10、自调节通风系统，其特征在于：所述的正压通气管4的直径为50～90mm。

有益效果