[实用新型]一种电码化串联隔离盒

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种隔离防护盒，尤其涉及一种电码化串联隔离盒。

背景技术

目前现场电码化主要采用叠加、预叠加方式，机车也是靠接收到地面电 码化信息，来安全可靠的运行，要求电码化信息在传输时不能中断，闭环 电码化虽然能符合标准，但电路设计复杂、施工繁琐、工程造价高，已不 再推广使用。

而目前有以下几种方式，会造成列车在正线道岔区段和股道中间出岔区 段运行时，在机械绝缘节处经常出现掉码的情况。

1.列车进入正线道岔区段或股道中间出岔区段停车时：其停车位置正好 使车载信号接收感应器位于钢轨绝缘节处，如图1所示。由于在钢轨绝缘 节处存在1m左右的无码区，故导致车载信号感应器接收不到电码化信息， 从而使电码化信息中断(即掉码)。

2.列车进入正线道岔区段或股道中岔区段停车时：其停车位置正好使车 载信号接收感应器位于未被占用分路的前一个轨道区段，如图2所示。因 为轨道区段尚未被占用，且不处于发码状态，故导致车载信号感应器接收 不到电码化信息，从而使电码化信息中断(即掉码)。

3.当列车在车站正线道岔区段或到发线中岔股道停车或通过时：由于此 时列车运行速度较低，便会发生掉码现象。为便于理解，我们对各个时间 段及其关系分析如下：

①列车通过钢轨绝缘节的运行时间为t1(根据车速计算)；

②列车占用下一个轨道区段到该轨道区段电码化发码的时间为t2(轨 道继电器落下时间和传输继电器吸起时间之和)；

③车载信号从有信息到无信息的允许时间为t3(信号维规规定不大于 4s)。

由于在t1和t2时间内列车是收不到车载信号的，因此当t1+t2＞t3时， 车载信号就会出现掉码现象，而此现象对于在中岔股道运行速度较慢的列 车，最容易发生，如图3所示。

基于上述原因，北京全路通铁路专用器材工厂研发一种电码化发送及 通道检测装置其中包含了一种电码化串联隔离盒。

目前的电码化制式，没有设置串联隔离防护盒，使得电码化信息传输 时不连续，导致机车在上述三种情况下收不到地面的信息，危机行车安全。

实用新型内容

本实用新型的目的是克服现有电码化技术的不足，提供一种电码化串 联隔离盒。

本实用新型的技术方案如下：本实用新型提供一种电码化串联隔离盒， 包括电容元件和电感元件，所述电容元件和所述电感元件发生串联谐振和 并联谐振，所述电感元件和所述电容元件发生串并联后的总输入端和总输 出端与两组扼流变压器的牵引侧连接。

本实用新型优选的，所述两组扼流变压器包括送端扼流变压器和受端 扼流变压器，所述送端扼流变压器的牵引侧的第一端和CGL1串联隔离盒 的I1端连接，所述送端扼流变压器的牵引侧的第二端和第CGL2串联隔离 盒的I1端连接，所述受端扼流变压器的牵引侧的第一端经过熔断器和CGL2 串联隔离盒的I2端连接，所述受端扼流变压器的牵引侧的第二端经过熔断 器和CGL1串联隔离盒的I2端连接。

本实用新型优选的，所述电感元件包括第一电感和第二电感，所述电 容元件包括第一电容和第二电容，所述第一电感和第一电容在频率为25Hz 时发生并联谐振，第一电感和第二电容在频率为50Hz时发生串联谐振，第 二电感和第二电容在频率为50Hz时发生并联谐振，第二电感和第二电容在 频率为25Hz发生串联谐振。

本实用新型优选的，所述第一电感和第一电容在频率为25Hz时发生并 联谐振，第一电感和第二电容在频率为50Hz时发生串联谐振，第二电感和 第二电容在频率为50Hz时发生并联谐振，第二电感和第一电容在频率为 25Hz发生串联谐振，谐振后再与总变压器发生串联谐振，总变压器针对频 率1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz设计出四种电感量，就能够使串联隔 离盒I1、I2两端的阻抗，对频率25Hz和50Hz呈高阻抗，阻抗大于1000Ω， 对频率1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz呈低阻抗，阻抗小于0.5Ω，能 够使电码化信息顺利通过，实现了电码化信息的连续传输。

本实用新型的有益效果如下：