[实用新型]全液压行走驱动系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种全液压行走驱动系统。

背景技术

全液压行走驱动系统是通过液压泵和液压马达形成的液压回路（一般是闭式回路）实现能量传动，驱动行走系统工作。附图1中示出了现有的一种全液压行走系统原理图，该系统包括轴向柱塞变量泵1、变量缸2、先导阀3、先导级变量缸4、齿轮泵5和两个换向电磁阀My、Mz。其中，轴向柱塞变量泵1将发动机曲轴的动能转化为携带压力势能的高压油来驱动行走马达；齿轮泵5与轴向柱塞变量泵1同轴安装，受发动机驱动；对于轴向柱塞变量泵1的变量缸2，活塞在中位，变量泵排量为零，活塞在左边或者右边，变量泵排量为正或者为负，活塞两端的弹簧较软，主要通过活塞两端压力差的变化来驱动斜盘摆动实现泵排量的变化；变量缸2的先导阀3以齿轮泵5输出的控制油为压力源，用来控制变量缸的调节压力和方向，阀芯与先导级变量缸机械联接，阀体与变量缸和斜盘机械联接，中位具有节流孔；先导级变量缸，受电磁阀My和Mz驱动。

上述全液压行走系统的工作循环是从电磁阀My或者电磁阀Mz得电开始，两个电磁阀分别代表变量泵的排量是正的还是负的，正的可以理解为整机为前进状态，负的理解为整机为后退状态。同时，电磁阀输出电流的大小，决定了排量的大小，也就是机器前进的速度。

假如电磁阀My得电，来自齿轮泵5的压力油源会被电磁阀My按比例减压为某一个压力，这个压力会进入到先导级变量缸4的左腔，推动先导级变量缸4克服弹簧力产生向右的位移。由于先导级变量缸4阀芯与先导阀3阀芯机械联接，两者会产生联动效果。因此，先导级变量缸4阀芯产生的位移也就是先导阀3阀芯的位移；换句话说，这个时候先导阀3阀芯右移，整个先导阀3工作在左位。先导阀3是一个三位四通阀，当工作在左位时，来自齿轮泵5的压力油进入变量缸2的左腔，推动变量缸2右移，也就是轴向柱塞变量泵1的排量为正，整机为前进状态。同理，当电磁阀Mz得电时，轴向柱塞变量泵1的排量为负，整机为后退状态。

上述全液压行走系统存在如下问题：变量缸的变量主要靠作用在左腔或右腔的压力油来驱动，该压力油来自齿轮泵。而在整机熄火的情况下，发动机停转，也就意味着齿轮泵停转，同时，先导级变量缸也失去了压力油源，回到中位，先导阀回到中位。也就是说变量缸的两腔均失去控制油，变量缸只能依靠弹簧力，同时要克服先导阀中位时的阻尼，慢慢回到中位，而变量缸的弹簧一般较软，因此，在失去压力油源的情况下，变量泵的排量回零需要一定的时间。如果在变量泵排量回零的过程中启动车辆，由于此时排量不为零，泵会有压力油输出，从而会带动整机突然前进或者后退，该窜动容易导致安全事故。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种能够实现变量缸的快速回零从而避免车辆启动时发生窜动现象的全液压行走驱动系统。

为解决上述技术问题，本实用新型的全液压行走驱动系统包括轴向柱塞变量泵、变量缸、先导阀、先导级变量缸和齿轮泵，轴向柱塞变量泵与齿轮泵同轴安装且均由发动机驱动，变量缸的中心活塞杆与轴向柱塞变量泵的斜盘连接；先导阀为三位四通阀，先导阀的两个出油口分别与变量缸两端的进油口连接，先导阀的中位设置节流孔，先导阀的进油口通过管路与齿轮泵的出油端连接，先导阀的阀芯与先导级变量缸的中心活塞杆机械连接；先导级变量缸的两个进油管路上分别连接第一电磁阀和第二电磁阀，其结构特点是所述先导阀进油口与齿轮泵出油端之间的管路上通过分支管路连接有蓄能器，蓄能器出口端与齿轮泵出油端之间的管路上设置单向阀。

所述第一电磁阀的进油端和第二电磁阀的进油端并接后通过电磁阀输油管路连接到分支管路的尾端，电磁阀输油管路上安装有液控单向阀，液控单向阀的控制油路连接在齿轮泵出油端与单向阀之间的管段上。

采用上述结构，在正常工况下，齿轮泵会为蓄能器充液，使蓄能器储存一部分压力油，保证变量缸在发动机熄火后仍有压力油供给，同时液控单向阀打开，保证电磁阀正常供油。当遇到发动机熄火情况下，蓄能器自动释放压力油，驱动变量缸快速回到零位；这样即使熄火后立马打火，也不会造成整车前窜的状况；单向阀可在蓄能器释放压力油的时候，切断回到齿轮泵的油路，让压力传递到变量缸两端的压力腔；液控单向阀的作用是在蓄能器释放压力油的时候，切断到电磁阀的压力油，防止某些机型在熄火状态下依然保持第一电磁阀或第二电磁阀得电时，先导级变量缸阀芯在蓄能器供油下继续滑动；在全液压驱动系统正常工作时，液控单向阀打开，保证电磁阀正常供油。