[实用新型]应用于地铁轨行区的墙体结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种墙体结构，特别涉及一种应用于地铁轨行区的墙体结构。

背景技术

在隧道出现断面扩大段时，须设置一定长度的墙体结构用以过渡列车行进时形成的气流，以此满足行车舒适度的要求，这一墙体结构称之为导流墙。导流墙一方面是地下车站或风井的结构构造，另一方面承担来自列车行进的气流压力。

传统导流墙的结构形式分两种：钢筋混凝土墙和砖墙。一般而言，混凝土墙相比砖墙结构具备更好的耐久性、强度与刚度。但在我国的实际工程中，也有很多线路采用了砖墙结构作为导流墙，尤其是在早期建设的城市轨道交通线路中，这些线路的导流墙均采用了砖墙结构，且已经运营了多年。由于设计遗漏、施工质量、地下环境等多方面的原因，部分导流墙(混凝土墙或砖墙)出现开裂、脱落、掉块等现象，严重威胁到隧道轨行区的行车安全。此时须对这些存在问题的导流墙进行修复或更换。

修复地铁轨行区导流墙(砖墙或混凝土墙)，目前常用的工程技术为砌体结构加固技术或混凝土结构加固技术，国内已有相关规范；而更换地铁轨行区导流墙实际上是先拆除后复建墙体的过程。在地铁轨行区复建墙体结构若采用传统的结构方案，砌砖墙或浇筑混凝土墙，这两种方案在地铁运营期间的实际施工都存在很大的局限性，受到施工时间和环境的限制，具体体现在：

(1)地铁须照常运营，施工时间只能在夜间停运期间，实际可施工时间只有夜间2～4个小时。

(2)轨行区导流墙距离列车最小净距小于1m，每日夜间施工后都须绝对保证次日的行车安全。

(3)日间行车时，列车经过轨行区导流墙时通常是以高速行进，在导流墙处会产生较大的风压，且有气流突变。施工期间须考虑相应的措施来抵抗这种风压和气流，同时还要保证墙体本身的施工质量。

由此可见，对于小范围的导流墙修复工程，采用传统的施工工艺，尚且可行；但对于整幅导流墙的更换工程，采用重砌砖墙或重新浇筑混凝土墙均难以适用。

实用新型内容

本实用新型目的是为了克服现有技术的不足，提供一种应用于地铁轨行区的墙体结构，其结构巧妙且稳固，方便拆装与维护。

为了达到上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种应用于地铁轨行区的墙体结构，包括：

用于作为墙体结构框架的钢结构框架；

用于作为墙面的且安装在所述钢结构框架上的若干预制构件；

用于连接所述钢结构框架与所述预制构件的第一连接件；及

用于连接两预制构件的第二连接件。

作为优选，所述钢结构框架包括若干型钢柱及顶钢梁；所述型钢柱相互平行且相互之间留有空间，所述顶钢梁设于两根型钢柱的上端之间且垂直于所述型钢柱，所述顶钢梁的两端分别与型钢柱连接；所述预制构件安装在所述空间内。

作为优选，所述型钢柱为工字型钢柱，所述工字型钢柱的翼缘外侧面贴近所述预制构件。

作为优选，所述工字型钢柱的翼缘之间设置有用于加强型钢柱截面局部稳定性的加劲肋板。

作为优选，所述型钢柱上设有用于安装所述第一连接件的安装孔；所述第一连接件包括吊钩，所述顶钢梁的下侧面设有吊钩。

作为优选，所述钢结构框架还包括用于保护型钢柱与预制构件的连接部位的封边角钢，封边角钢的截面为“∟”型；所述封边角钢的一侧翼缘背贴所述型钢柱，另一侧翼缘背贴所述预制构件的侧壁。

作为优选，所述预制构件包括标准拼装块、衔接块及封顶块；所述标准拼装块、衔接块及封顶块由下而上依次安装。

作为优选，所述封顶块的上端面设有用于安装时包围吊钩的凹槽，下端面设有用于与所述衔接块连接的无螺纹套筒；

所述衔接块的上端面设有用于通过第二连接件与所述封顶块连接的螺纹套筒，下端面设有用于与所述标准块连接的无螺纹套筒；

所述标准拼装块的上端面设有用于通过第二连接件与所述衔接块或叠于其上的标准拼装块连接的螺纹套筒，下端面设有无螺纹套筒；

所述预制构件的左侧面和右侧面分别设有通过第一连接件与型钢柱连接的螺纹套筒。

作为优选，所述第一连接件包括螺栓、吊钩；所述第二连接件为插销。

作为优选，所述第二连接件为插销，所述插销上端为圆钢、下端为螺纹。

作为优选，所述钢结构框架与所述预制构件之间、两个预制构件之间都设有一层用于增强连接强度的粘结填充层。

作为优选，所述粘结填充层材料为环氧树脂类结构胶层或水泥浆层。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：