[实用新型]公铁联运中间盘

说明书

技术领域

本实用新型涉及公铁联运中间盘，属于物流运输的技术领域，公铁联运中间盘使公路和铁路运输合理结合，大大提高物流运输效率。

背景技术

随着物流运输行业的发展，国内公路铁路联合运输的需求变得紧迫，国内外，已经提出各种运输解决方案，主要是成本高、实施困难、不宜推广。

美国的多式联运发展了箱式运输(COFC)和驼背运输(TOFC)：由于美国火车涵洞的内高能够满足加高的火车通过，所以可以直接把半挂货车或者集装箱(包括双层)放到铁路平板车上，而该方法在中国、亚洲及欧洲遇到涵洞内高不够的困难。

美国的双式联运(BimodalTransportation)采用了“公铁两用车”(Roadrailer)，将公路挂车加装铁路专用铰接式托架后，与轮对连接，直接上铁路上运输。由于公铁两用挂车自重要求高，限制了货物装载量，发展受到了限制。

法国劳尔发展了铁路平板车上加装旋转接盘的公铁运输方式，火车在站台上停好后，旋转接盘旋转45度，使接盘与站台的地面对接，实现了汽车的驶进和驶出，火车直接将汽车拉走，简洁高效。但是，旋转接盘加高了货运火车装载货物以后的高度、增加了火车的自重、旋转驱动还需要动力，这些因素限制了法国技术的推广。

德国卡扣毕马(Cargobeamer)提出了托盘解决方案，转换流畅，是目前欧洲最先进的公铁联运解决方式。但是，毕马运输系统需要物流领域增加大量的专用托盘(每节车厢配置)，需要可观的投资；毕马运输系统的运输效率和效益低，托盘与货车底盘等自重达到货物重量的80％以上。

由于没有高效及可降低运输成本的公铁联运配套设施，使得实际运输中货物在公路和铁路的中转过程非常复杂，货主宁愿选择全公路运输，不仅成本高而且对环境也有很大污染；随着“一带一路”的发展需求，设计出适合公铁联运的配套设备，使公铁联合运输高效率、数字化是物流运输业的重要发展方向。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种公铁联运中间盘，以解决现有技术中成本高、实施困难、不宜推广，没有适合高效率进行公铁联运的配套设备等不足。

本实用新型涉及公铁联运中间盘，其主体为一板状结构，其上设置有：汽车轮定位、车轮定位调节、托轨卡，该公铁联运中间盘主体采用焊接结构，减轻重量，保证强度和刚度，以便能够将公铁联运半挂拖车(装载集装箱)或者集装箱送到(或者搬离)公铁联运火车货车上。

其中，在该中间盘上安装有托轨卡，以便中间盘横移过程中的中间盘与托轨的定位。

其中，在该中间盘上安装有汽车轮定位，用于固定转运中的公铁联运半挂拖车(装载集装箱)。

其中，在该中间盘上安装有车轮定位调节，以适用于三轴或者四轴或者不同轴距的中铁联运半挂拖车。

公铁联运中间盘，被安装在托轨上的中间盘卡定位。

公铁联运中间盘，承载能力大于80吨。

本实用新型的公铁联运中间盘，其优点及功效在于，使得半列火车或者整列火车集体同时装车或者同时卸车，提高了站台的效率，实现公路运输和铁路运输的有效对接，降低货物运输费用。

附图说明

图1所示为本实用新型公铁联运中间盘。

图2所示为本实用新型公铁联运中间盘。

图中具体标号如下：

1、公铁联运半挂拖车；2、集装箱；3、中间盘；4、托轨；5汽车轮定位；

6、车轮定位调节；7、托轨卡；8、铁轨；9、公铁联运火车货车；

10、中间盘卡。

具体实施方式

下面结合附图1和附图2，对本实用新型的技术方案，做进一步说明。

公铁联运中间盘3，其主体为板状结构，主要包括汽车轮定位5、车轮定位调节6、托轨卡7，该公铁联运中间盘采用焊接结构，减轻重量，保证强度和刚度，以便能够将公铁联运半挂拖车(装载集装箱)或者集装箱送到(或者搬离)公铁联运火车货车上。

公铁联运火车货车9已经停止在公铁联运站台的铁轨8的设定位置。

公铁联运半挂拖车1(装载集装箱2)被牵引到公铁联运站台，车轮越过汽车轮定位5和车轮定位调节6，并被卸到中间盘3上，牵引汽车被开走离开站台。中间盘3上安装有汽车轮定位5和车轮定位调节6，用于中间盘转运时的公铁联运半挂拖车1(装载集装箱2)的定位。

车轮定位调节6的位置可调，以便适用于三轴或者四轴或者不同轴距的中铁联运半挂拖车。