[实用新型]公铁联运中间板

说明书

技术领域

本实用新型涉及公铁联运中间板，属于物流运输的技术领域，公铁联运中间板使公路和铁路运输合理结合，大大提高物流运输效率。

背景技术

随着物流运输行业的发展，国内公路铁路联合运输的需求变得紧迫，国内外，已经提出各种运输解决方案，主要是成本高、实施困难、不宜推广。

美国的多式联运发展了箱式运输(COFC)和驼背运输(TOFC)：由于美国火车涵洞的内高能够满足加高的火车通过，所以可以直接把半挂货车或者集装箱(包括双层)放到铁路平板车上，而该方法在中国、亚洲及欧洲遇到涵洞内高不够的困难。

美国的双式联运(BimodalTransportation)采用了“公铁两用车”(Roadrailer)，将公路挂车加装铁路专用铰接式托架后，与轮对连接，直接上铁路上运输。由于公铁两用挂车自重要求高，限制了货物装载量，发展受到了限制。

法国劳尔发展了铁路平板车上加装旋转接盘的公铁运输方式，火车在站台上停好后，旋转接盘旋转45度，使接盘与站台的地面对接，实现了汽车的驶进和驶出，火车直接将汽车拉走，简洁高效。但是，旋转接盘加高了货运火车装载货物以后的高度、增加了火车的自重、旋转驱动还需要动力，这些因素限制了法国技术的推广。

德国卡扣毕马(Cargobeamer)提出了托盘解决方案，转换流畅，是目前欧洲最先进的公铁联运解决方式。但是，毕马运输系统需要物流领域增加大量的专用托盘(每节车厢配置)，需要可观的投资；毕马运输系统的运输效率和效益低，托盘与货车底盘等自重达到货物重量的80％以上。

由于没有高效及可降低运输成本的公铁联运配套设施，使得实际运输中货物在公路和铁路的中转过程非常复杂，货主宁愿选择全公路运输，不仅成本高而且对环境也有很大污染；随着“一带一路”的发展需求，设计出适合公铁联运的配套设备，使公铁联合运输高效率、数字化是物流运输业的重要发展方向。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种公铁联运中间板，以解决现有技术中成本高、实施困难、不宜推广，没有适合高效率进行公铁联运的配套设备等不足。

本实用新型涉及公铁联运中间板，其采用焊接结构，减轻重量，保证强度和刚度，以便能够将集装箱送到(或者搬离)公铁联运火车货车上；

其中，在该公铁联运中间板上设置空余结构，以便与中间盘配合并在横移过程中定位；

其中，在该公铁联运中间板上设置有集装箱锁座连接结构，以便集装箱转运时的前后左右定位；

其中，在该公铁联运中间板上设置连接结构，能够与集装箱一起被公铁联运火车货车运输；

其中，在该公铁联运中间板上设置连接结构，能够与集装箱一起被公铁联运半挂拖车运输；

该公铁联运中间板，承载能力大于80吨。

本实用新型的公铁联运中间板，其优点及功效在于，使得半列火车或者整列火车的集装箱集体同时装车或者同时卸车，提高了站台的效率，实现公路运输和铁路运输的有效对接，降低货物运输费用；同时该中间板自重远远小于货物重量。

附图说明

图1所示为本实用新型公铁联运中间板。

图2所示为本实用新型公铁联运中间板。

图中具体标号如下：

1、中间板；2、集装箱；3、中间盘；4、托轨；

5、汽车轮定位；6、车轮定位调节；7、集装箱锁座连接结构；

8、铁轨；9、公铁联运火车货车；10、升降装置；11、空余结构。

具体实施方式

下面结合附图1和附图2，对本实用新型的技术方案，做进一步说明。

公铁联运中间板1，采用焊接结构，减轻重量，保证强度和刚度，以便能够将集装箱送到(或者搬离)中铁联运火车货车上。

火车装货过程：

公铁联运火车货车9已经停止在公铁联运站台的铁轨8的设定位置。

在公铁联运站台中间货场或者其它场地，已经将中间板1与一个40英尺集装箱或者两个20英尺集装箱安装到一起，汽车将中间板1与集装箱2一起送到公铁联运站台上，站台将中间板1与集装箱2一起卸货到一中间盘3上。托轨4将中间盘3、中间板1与集装箱2一起送到公铁联运火车货车9上方，升降装置10接住中间板1与集装箱2，托轨4与中间盘3撤离，升降装置10将中间板1与集装箱2放入公铁联运火车货车9中。

火车卸货过程：

公铁联运火车货车9已经停止在公铁联运站台的铁轨8的设定位置。