[实用新型]超高速动车组转向架弹性构架

说明书

技术领域

本实用新型属于自身具有弹性形变缓冲能力的轨道车辆转向架构架装置领域，具体涉及一种超高速动车组转向架弹性构架。

背景技术

依照我国现行的轨道车辆划分标准，通常将时速超过500km/h的列车车型称为超高速列车。此类传统轨道列车的转向架普遍是H型钢梁焊接而成的刚性构架，其H型刚性焊接构架由两个侧梁和一个横梁焊接组成，横梁可采用无缝圆钢管或者也可以是由多块钢板焊接而成的、具有矩形横截面轮廓线的箱型结构，而侧梁则通常均为由多块钢板焊接而成的箱型结构。由于此类旧有的H型刚性构架的横梁与侧梁连接处的结构空间受限，其二者的对接组焊部位一般采用搭接组焊型式的过渡件使得横梁与侧梁平顺连接，以避免其二者组焊的部位因截面收缩变化较大而产生的应力集中。但即便如此，旧有的组焊方式依然导致H型刚性构架上的焊缝总数较多，生产周期长，对焊接工艺要求苛刻，以及一旦组焊就无法拆解，不便于维修养护等诸多问题。

在另一方面，为了研发一款时速超过500km/h的超高速列车，其理论预期的超高时速特性必然对该车型的超高速转向架的构架提出全新的要求，假若继续沿袭传统轨道列车的H型刚性焊接构架，则将对由多块钢板拼合或搭接组焊的构架装置提出极为严苛的焊接质量要求，这将大幅提高制造成本和增加制造难度，并导致构架产品的次品率和报废率提高。

此外，为了尽可能多地吸收列车运行中的颠簸能量，传统轨道列车的H型刚性焊接构架必须配合大量缓冲减震的弹性阻尼部件，这使其构架必须在保障构架总体结构强度的同时，还要做大和加强，以便为较多的弹性阻尼部件预留足够的附加部件安置空间。然而，大而笨重的H型整体刚性焊接构架显然与轻量化设计的方向和提升速度的初衷相悖。

因此，设计一款全新的超高速动车组转向构架，使其不但降低焊缝数量和降低焊接难度，同时还具有一定的弹性减震能力，并且兼具轻量化和组装化的优点，则成为超高速动车转向架研发领域的一项重要课题和攻关方向。

实用新型内容

为了解决现有大而笨重的H型整体刚性焊接构架的存在焊缝总数较多，生产周期长，对焊接工艺要求苛刻，以及一旦组焊就无法拆解，不便于维修养护，因此无法适应全新的超高速动车组对其超高速转向构架所提出的小型化、轻量化且需要兼具一定弹性减震能力的综合要求的技术问题，本实用新型提供一种超高速动车组转向架弹性构架。

本实用新型解决技术问题所采取的技术方案如下：

超高速动车组转向架弹性构架，其包括两个弹性侧梁、两个二系辅助枕簧、横纵梁集成式托盘框架和两个侧梁安装座，弹性侧梁包括辅助枕簧座和两个翼状弹性支臂，其三者共同构成一个向两侧伸展的双翼状结构，辅助枕簧座的中部设有枕簧螺栓限位孔，在枕簧螺栓限位孔两侧还设有多个弹性侧梁定位螺孔；所述翼状弹性支臂的端部上方设有吊耳，翼状弹性支臂的端部下方设有弹簧定位帽筒和一系垂向减振器上端固定座；两个二系辅助枕簧插入枕簧螺栓限位孔后其下部通过枕簧螺栓与两个弹性侧梁固连；两个侧梁安装座分别固定在横纵梁集成式托盘框架的横向两侧，两个弹性侧梁的辅助枕簧座分别通过螺栓固定在两个侧梁安装座上。

上述横纵梁集成式托盘框架包括井字形框架主体和两个侧梁安装座托盘，井字形框架主体的中部开设有贯通的中央牵引座通孔，两个侧梁安装座托盘对称地分布在井字形框架主体的横向两侧，且每个侧梁安装座托盘同时与井字形框架主体的侧壁和底面固连。3、如权利要求2所述的超高速动车组转向架弹性构架，其特征在于：所述井字形框架主体是由上、下两块井字形钢板以及多块侧板焊接而成的整体的箱型结构，其纵向的上、下两端面均分别设有一个电机悬挂安装座和一个齿轮箱安装座；所述中央牵引座通孔固连有矩形的中央牵引装置安装托架。

上述两个侧梁安装座分别均通过搭接组焊的方式与横纵梁集成式托盘框架上对应的一个侧梁安装座托盘焊接固连。