[实用新型]列车接近预警系统中的手持终端

说明书

技术领域

本实用新型涉及列车接近预警技术领域，特别是涉及一种列车接近预警系统中的手持终端。

背景技术

长期以来，由于铁路运营的特殊性，现场施工作业、设备巡查往往要利用列车运行间隙进行，如何解决好列车安全运行和上道作业人员的安全问题是一个长期的课题。目前，铁路局的现场施工作业、日常设备巡查(主要是工务、供电、电务和房建专业)均有完善的规章制度和作业标准，往往牵涉到多个部门、多个专业，需要很多人员的共同配合进行防护，这是长期以来积累的可靠保障措施，但由于协调统一工作的部门多，人员业务能力、责任心参差不齐，这些保障措施有时仍然难以保证安全，所以，采用先进技术设计的列车接近预警系统应运而生。

目前，国内外在列车接近预警领域主要有两大方式：一是人工预警；二是通过技术手段进行列车接近预警。

而对于通过技术手段进行列车接近预警的解决方案，目前有如下三种实现方法：

方法一：在列车上加装发送设备。即地面工作人员通过接收设备获取列车发送的信息，向作业人员报警。此方法的缺点一是预警距离有限，同时对山区无线通信困难地段易出现通信盲区；二是单向通信方式可靠性不足，对没有安装发射装置或者发射装置有故障的列车很容易漏报。

方法二：在铁路沿线列车经过的地点安装列车探测装置(如磁头等)，当探测装置探测到列车的信息后，将信息广播给前方站点。该方法的缺点一是铁路沿线设备维护和防盗问题突出；二是仅适用于定点施工场所预警，不适用于沿线巡查作业人员使用；三是列车探测装置可靠性难以保障。

方法三：利用手持终端采集BDS(BeiDouNavigationSatelliteSystem，北斗卫星导航系统)或GPS(GlobalPositioningSystem，全球定位系统)信息，通过无线网络回传远程地面终端，由地面终端判断接车接近情况进行预警。该方法的缺点是现场采集BDS或GPS信号存在不稳定性，特别是山区、隧道等地方难以实现，同时无线通信覆盖也存在问题，适用范围有限。

据检索，德国和其他欧洲国家在铁路工地采用列车接近自动报警系统(AWS)已经有几十年的历史。目前除了采用传统的电缆连接的AWS系统外，还越来越多地采用无线报警系统和设备。最初采用无线通信联系的设备之一是接近区段无线装置ZFA。ZFA是接近区段接通传感器与现场报警系统总机之间进行联系的无线通信装置，它由一个接收台(ZFE)和一个发射台(ZFS)组成，该系统只能实现单向无线传输，新一代设备(移动无线报警器)则能够进行双向传输，最新一代的产品通过GSM-R(GlobalSystemforMobileCommunications-Railway)铁路移动无线网进行无线传输，现在利用GSM-R网络来代替70cm波长无线传输的安全设备，在这里，由SCWS从铁路信号安全设备提供的信息中生成报警信息。国内的研究单位针对工务施工安全研发了相应的防护设备，如利用GPS定位，由中心服务器、监控客户端、现场手持防护终端和调度专用控制终端等组成工务施工安全防护系统，该系统所有功能均是以中心服务器为通信枢纽得以实现。现场手持防护终端的所有监控数据包括定位信息、语音通话信息及其他互控信息均通过无线移动通信公网(如3G网络)实时发送到中心服务器，中心服务器进行数据的解析、存储等处理。中心服务器通过Internet网实现与监控中心客户端的联接及数据传输，由监控中心客户端将所有来自现场防护手持终端的数据进行显示或回放。现场手持防护终端由作业现场负责人使用的防护主机，及驻站防护员、现场防护员使用的手持防护终端从机组成。主机与从机进行作业安全防护联动操作，如对讲、施工防护申请、实时进行作业进展报警提示等，并具有定位功能。该方案很好地适应了现有铁路施工管理模式，同时具备通话、记录等功能，同样适用于一定规模的施工作业，但难以适应少量的巡查人员的上道防护。

乌鲁木齐铁路局组织研发了“LJB-4型”列车接近报警系统，该系统是将发射机安装在机车上，当列车运行时速达5公里/小时开始间隔不定期发射报警信息，通过列车运行状态信息自动控制分辨上、下行列车，发射不同的报警信息。其中包含列车的车次、速度，所在公里标等。并且根据列车速度变化发射功率不同的无线电磁波，在列车运行的有效范围内形成一个无线电磁波覆盖区。区内的接收装置收到信息后，发出提示警报。报警方式有声音、振动、灯光等。同时可以显示列车的公里标、车次、车速、时间等信息。当列车通过报警点时，报警器停止报警，两车相遇时交替报警。该系统能很好地对列车接近进行预警，但需在机车上安装发射装置，难以满足现有机车交路管理模式。