[发明专利]蓄电池模块热管理流体引导组件

说明书

本公开包括具有壳体(31)的蓄电池模块(20)，所述壳体(31)具有第一和第二端部(40，38)以及所述第一和第二端部之间的第一和第二侧面(34，36)。所述蓄电池模块包括棱柱形电化学电池单元(30)以及具有第一和第二部段(100，102)的冷却管道。所述第一部段(100)沿着所述壳体的第一侧面(34)延伸且包括至环境的第一开口(106)。所述第二部段(102)沿着所述壳体的第二侧面(36)延伸且包括至环境的第二开口(108)。所述第一和第二开口(106，108)在所述壳体的第二端部(38)附近。所述蓄电池模块包括设置在所述壳体的第一端部(40)上的风扇(68)。所述风扇以流体方式耦接至所述冷却管道，并且提供通过所述第一和第二开口(106，108)且沿着所述第一和第二部段(100，102)的气流。

背景技术

本公开总体涉及蓄电池和蓄电池模块领域。更具体而言，本公开涉及用于锂离子(Li-离子)蓄电池模块的热管理的流体引导组件。

本部分旨在向读者介绍下文中所描述的、可能与本公开的各个方面有关的各方面的业内技术。相信这种讨论有助于向读者提供背景信息以便于更好地理解本公开的各个方面。因此，应当理解，这些陈述应从这个角度阅读而非作为对现有技术的承认。

使用一个或多个蓄电池系统以向车辆提供全部或一部分原动力的车辆可被称为xEV，这里的术语“xEV”在本文中定义为包括所有下述车辆或任意变体或组合：其使用电功率作为全部或部分车辆原动力。例如，xEV包括将电功率用作全部原动力的电动汽车(EV)。本领域技术人员将会理解，混合动力电动汽车(HEV，也被视为xEV)将内燃机驱动系统和由蓄电池供能的电动驱动系统(诸如48伏特(V)或130V的系统等)相组合。术语HEV可包括混合动力电动汽车的任意变体。例如，全混合动力系统(FHEV)可使用一个或多个电动机、仅使用内燃机或同时使用上述两者向车辆提供原动力和其它电功率。相反，轻度混合动力系统(MHEV)在车辆怠速运行时停用内燃机，并利用蓄电池系统向空气调节单元、收音机或其它电子装置持续供能以及在需要驱动时重新启动发动机。轻度混合动力系统还可例如在加速期间施加一定程度的功率辅助以对内燃机作出补充。轻度混合动力通常为96V至130V，并且通过皮带或曲柄集成式起动器发电机来回收制动能量。进一步地，微混合动力电动汽车(mHEV)也使用类似于轻度混合动力的“停-启”系统，但是mHEV的微混合动力系统可向或可不向内燃机提供功率辅助且以低于60V的电压运行。出于当前讨论的目的，应当指出的是，mHEV通常在技术上不将直接提供至曲柄轴或传动装置的电功率用作任意部分的车辆原动力，但是因为其在车辆怠速运行(其中内燃机停用)时未使用电功率来补充车辆的功率需求，且通过集成式起动器发电机回收制动能量，mHEV仍可被视为xEV。此外，插电式电动汽车(PEV)是可从外部电源(诸如壁式插座等)充电并且存储于可充电蓄电池组中的能量驱动或有助于驱动车轮的任意车辆。PEV为EV的子类，其包括纯电动或蓄电池电动汽车(BEV)、插电式混合动力电动汽车(PHEV)以及混合动力电动汽车和传统内燃机汽车的电动汽车改装。

相比于仅使用内燃机和传统电气系统(通常为由铅酸蓄电池供能的12V系统)的较传统的燃气供能车辆，上文所描述的xEV可具有许多优点。例如，相比于传统的内燃机车辆，xEV可产生更少的不期望的排放产物且可表现出更高的燃料效率，并且在一些情况下如同某些类型的EV或PEV那样，此类xEV可完全省去汽油的使用。

随着技术持续发展，存在对此类车辆提供改进的功率源(尤其是蓄电池模块)的需求。例如，传统的蓄电池模块容易受热或者过热，这可能对蓄电池模块及其电化学电池单元的部件产生不利影响。此外，热管理特征常常增加蓄电池模块的体积而不有助于能量的产生，从而降低蓄电池模块的能量密度。

发明内容

下文说明了本文所公开的某些实施例的概述。应当理解，提出这些方面仅用于向阅读者提供这些特定实施例的简要概述，且这些方面并不旨在限制本公开的范围。实际上，本公开可涵盖下文可能未说明的各个方面。