[发明专利]一种有轨电车用三开岔心结构

说明书

技术领域

本发明为一种有轨电车用三开岔心结构，属于钢轨加工技术领域。

背景技术

道岔是一种使车辆从一股道转入到另一鼓道的连接设备，通常在车辆、车辆段的停车场大量铺设，目前国内的道岔结构不合理，占地面积非常大，已不能满足现实的情况。

发明内容

本发明的目的在于提供一种有轨电车用三开岔心结构，以解决上述背景技术中提出的问题。

本发明所要解决的技术问题采用以下技术方案来实现：

一种有轨电车用三开岔心结构，包括直线轨段、第一曲线轨段和第二曲线轨段，所述直线轨段与所述第一曲线轨段的一端过渡固定连接，所述第一曲线轨段的曲率半径是30～40m，所述第二曲线轨段与所述直线轨段和第一曲线轨段交叉，中间形成三角叉心，所述第二曲线轨段的一端与曲尖轨过渡固定连接，所述第二曲线轨段的曲率半径为20～28m。

优选的，所述直线轨段和第一曲线轨段在长度方向的整体依次为深槽区一、爬坡区、过渡区一、浅槽区、过渡区二、下滑区和深槽区二连接，所述三角叉心的前尖端设在所述浅槽区，所述深槽区一和深槽区二的深度为h1,且所述h1＝35～47mm，所述爬坡区的深度h2,h2为逐渐增大,且坡度较过渡区一大，h2＝47～25mm，所述过渡区一的深度h3,h3为逐渐增大,且坡度较爬坡区缓，h3＝32～18mm，考虑到车轮外侧轮缘的高度为23mm,可将浅槽区的深度设置为16～23mm,此区域深度一致，所述过渡区二的深度为h4，h4为逐渐减小,且坡度较浅槽区大，h4＝18～32mm，所述下滑区的深度为h5,h5为逐渐减小，h5＝25～47mm。深槽区一的深度与普通钢轨的深度一致，能与普通钢轨的固定连接，车轮内侧轮底接触钢轨上部受力支撑，过渡区一的区域内，车轮内侧轮底在钢轨上部支撑受力逐渐过渡到车轮外侧轮底接触到钢轨过渡区一的槽底，由槽底支撑车轮外侧轮底，到了浅槽区的时候，车轮的外侧轮底在钢轨浅槽区的槽底支撑受力，到了过渡区二时，车轮外侧轮底接触到钢轨过渡区二的槽底支撑受力逐渐过渡到车轮内侧轮底在钢轨上部支撑受力，车轮前进速度缓慢，再由过渡区二到下滑区，使得车轮过渡到深槽区二，车轮内侧轮底接触钢轨上部受力支撑。实现车轮由一股转换为三股更好的过渡，实现有轨电车的行驶转换。

优选的，所述深槽区一的直线长度为180～200mm，所述爬坡区的直线长度为200～230mm,所述过渡区一的直线长度为800～900mm,所述浅槽区直线长度为320～350mm，所述过渡区二的直线长度为800～900mm,所述下滑区的直线长度为200～230mm，所述深槽区二的直线长度为1500～1800mm。

本发明的有益效果是：使得钢轨在有限的空间内实现一股道转换为三股道，提高地面空间利用率，通过深浅槽的过渡结构设计，使得车辆经过时，安全性能更好，更好的实现转换。

附图说明

图1为本发明的的结构示意图一；

图2为本发明的结构示意图二；

图3为本发明的侧面结构示意图。

图中标号：直线轨段1、第一曲线轨段2、第二曲线轨段、深槽区一4、爬坡区5、过渡区一6、浅槽区7、过渡区二8、下滑区9、深槽区10。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1～3所示，

实施例1：一种有轨电车用三开岔心结构，包括直线轨段1、第一曲线轨段2和第二曲线轨段3，所述直线轨段1与所述第一曲线轨段2的一端过渡连接，所述第一曲线轨段2的曲率半径是32m，所述第二曲线轨段3与所述直线轨段1和第一曲线轨段2交叉，中间形成三角叉心，所述第二曲线轨段3的一端与曲尖轨过渡固定连接，所述第二曲线轨段的曲率半径为23m。