[发明专利]端部非等构少片两端加强型板簧限位挠度的设计方法

说明书

技术领域

本发明涉及车辆悬架钢板弹簧，特别是端部非等构少片两端加强型板簧限位挠度的设计方法。

背景技术

随着汽车节能化、舒适化、轻量化、安全化的快速发展，少片变截面钢板弹簧因具有重量轻，材料利用率高，片间无摩擦或摩擦小，振动噪声低，使用寿命长等优点，日益受到车辆悬架专家、生产企业及车辆制造企业的高度关注，并且在车辆悬架系统中得到了广泛应用。通常为了满足加工工艺、应力强度、刚度及吊耳厚度的设计要求，会将少片变截面钢板弹簧加工为抛物线型、斜线型、根部加强型、端部加强型、两端加强型等不同结构形式，此外，由于少片变截面钢板弹簧第1片弹簧的受力较为复杂，不仅承受垂向载荷，同时还承受扭转载荷和纵向载荷，因此，实际所设计的第1片弹簧的端部平直段的厚度和长度，大于其他各片弹簧端部平直段的厚度和长度，即大都采用端部非等构的少片变截面钢板弹簧，以满足第1片弹簧受力复杂的要求。然而，由于两端加强型少片变截面钢板弹簧的结构类型较为复杂，对其进行分析计算非常困难，据所查资料可知，目前国内外一直未曾给出可靠的端部非等构少片两端加强型板簧限位挠度的设计方法。随着车辆行驶速度及其对平顺性要求的不断提高，对端部非等构的少片两端加强型钢板弹簧提出了更高的要求，因此，必须建立一种准确、可靠的端部非等构少片两端加强型板簧限位挠度的设计方法，为端部非等构的少片两端加强型钢板弹簧的限位挠度设计奠定可靠的技术基础，满足车辆行业快速发展、车辆行驶平顺性及端部非等构的少片两端加强型钢板弹簧的设计要求，提高产品设计水平、质量和性能，满足车辆行驶平顺性的设计要求；同时，降低设计及试验费用，加快产品开发速度。

发明内容

针对上述现有技术中存在的缺陷，本发明所要解决的技术问题是提供一种简便、可靠的端部非等构少片两端加强型板簧限位挠度的设计方法，其设计流程图，如图1所示。少片两端加强型变截面钢板弹簧的一半对称结构可看作为变截面悬臂梁，即将对称中心线看作为一半弹簧的根部固定端，将弹簧端部受力点看作为弹簧端点。端部非等构的少片两端加强型变截面钢板弹簧的一半对称结构示意图，如图2所示，其中包括，弹簧1，根部垫片2，端部垫片3；弹簧1各片的一半长度为L_M，是由根部平直段、根部斜线段、抛物线段、端部斜线段和端部平直段五段构成；根部斜线段对变截面根部起加强作用，端部斜线段对变截面端部起加强作用；各片弹簧根部平直段的厚度为h_2M，各片弹簧根部斜线段的端部厚度h_2Mp，各片弹簧安装间距的一半长度为l₃，弹簧1各片根部斜线段的长度为Δl₂，各片弹簧根部斜线段的根部到弹簧端点的距离l_2M＝L_M-l₃，各片弹簧抛物线根部到弹簧端点的距离l_2Mp＝L_M-l₃-Δl₂，各片弹簧根部斜线段的厚度比γ_M＝h_2Mp/h_2M，各片弹簧抛物线段的端部厚度为h_1Mpi，即各片弹簧抛物线段的厚度比β_i＝h_1Mpi/h_2Mp，i＝1,2,…,N，N为弹簧片数，各片弹簧抛物线段的端部到弹簧端点的距离l_1Mpi＝l_2Mβ_i²；弹簧1各片端部斜线段的长度为Δl₁，各片弹簧的端部是不同的，即第1片弹簧端部平直段的厚度和长度，大于其他各片的厚度和长度，各片弹簧端部平直段的厚度和长度分别为h_1Mi和l_1Mi＝l_1Mpi-Δl₁；各片弹簧端部斜线段的厚度比μ_Mi＝h_1Mi/h_1Mpi。弹簧1各片的根部平直段之间设有根部垫片2，弹簧1各片的端部平直段之间设有端部垫片3，端部垫片的材料为碳纤维复合材料，以降低弹簧工作所产生的摩擦噪声。在各片弹簧的结构参数、弹性模量、最大许用安全应力及限位块自由长度给定情况下，对端部非等构的少片两端加强型钢板弹簧的限位挠度进行设计。

为解决上述技术问题，本发明所提供的端部非等构少片两端加强型板簧限位挠度的设计方法，其特征在于采用以下设计步骤：

(1)端点受力情况下的两端加强型钢板弹簧首片弹簧端点变形系数G_x-F1的计算：