[实用新型]一种用于多连杆式独立悬架的后车轮支架结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及后车轮支架结构，尤其涉及一种用于多连杆式独立悬架的后车轮支架结构。

背景技术

多连杆式悬架是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。

多连杆悬架的工作原理是连杆共同作用的组合效应。车辆进行转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好地使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和刚度进一步提高。

独立悬架具有以下优点：

1）、能保证比较精确的定位参数，且悬架定位参数可调；

2）、在载荷变化比较大时两侧车轮彼此互不影响；

3）、比较大的运动学和弹性运动学的设计自由度；

4）、路面的振动和噪声可以容易地隔离；

独立悬架也具有如下缺点：

1）、在越野时性能不佳；

2）、结构复杂，成本高，占用空间大；

3）、刚性不如整体式车桥；

独立悬架既有优点也有缺点，但从总体来说优点大于缺点，所以在乘用车上独立悬架的装备比例持续上升。而作为独立悬架中重要部件之一的车轮支架必须满足以下几点要求：

1）、可以无故障地承受和传递车轮的所有力和力矩；

2）、可以在运动点与车轮轴承之间的结构空间起到过渡作用；

3）、必须可以支撑车轮轴承、制动钳和弹性支柱；

此外，车轮支架还可以支撑传感器和隔热板，其上还可集成有油管和线速的导向槽等。

现有后轮毂支架在制作验证过程中，存在以下问题：

1）、结构复杂，增加铸造难度；

2）、复杂的结构在各边交汇处容易引起应力集中；

3）、受力不均匀；

4）、轮毂支架上没有安装偏心螺栓的长孔，车轮外倾角只能通过支架那端的偏心螺栓来调节，而支架受载后易变形，不利于车轮外倾角的控制。

发明内容

为了解决现有技术中的问题，本实用新型提供了一种用于多连杆式独立悬架的后车轮支架结构，具有轻量化结构，并可以改善结构应力分布不均。

本实用新型提供了一种用于多连杆式独立悬架的后车轮支架结构，包括支架主体，所述支架主体上设有长条孔，所述长条孔上设有调节车轮外倾角的偏心螺栓。

作为本实用新型的进一步改进，所述支架主体上设有凸台，所述凸台的表面为轮毂支架安装面，以所述轮毂支架安装面为基准面，所述凸台的高度为H₁，则5mm≤H₁≤15mm；与制动卡钳接触的面至基准面距离为H₂，则22mm≤H₂≤25mm；制动卡钳安装处的螺栓接触面距基准面距离为H₃，则40mm≤H₃≤48mm。

作为本实用新型的进一步改进，所述支架主体上设有分度圆和围绕在所述分度圆周围的四个轴承安装孔，四个所述轴承安装孔的圆孔连线形成一个矩形，所述矩形的短边长度为L₂，长边长度为L₃，则55mm≤L₂≤60mm，95mm≤L₃≤100mm。

作为本实用新型的进一步改进，所述支架主体上设有轮速传感器安装面，所述轮速传感器安装面的法线与所述轮毂支架安装面的法线相垂直。

本实用新型的有益效果是：通过上述方案，增设长条孔和偏心螺栓，可通过偏心螺栓来调节车轮外倾角的控制。

附图说明

图1是本实用新型一种用于多连杆式独立悬架的后车轮支架结构的主视图。

图2是本实用新型一种用于多连杆式独立悬架的后车轮支架结构的俯视图。

图3是本实用新型一种用于多连杆式独立悬架的后车轮支架结构的后视图。

图4是本实用新型一种用于多连杆式独立悬架的后车轮支架结构的侧视图。

具体实施方式