[发明专利]用于电动机驱动的机动车辆驻车制动系统的驻车制动致动方法

说明书

在不使用力传感器或位移传感器的情况下为了以受控的方式对电气驻车制动系统进行致动，控制单元始终在监测到电流时启动首次制动施加过程，并且在没有电流供给的时间间隔期间，当静止监测装置检测到不希望的车辆运动时，由控制单元专有地以自动方式来进行使用更大制动施加力的二次制动施加过程或三次制动施加过程。

已知一种车轮制动致动器，该车轮制动致动器由电动机致动并且包括预张紧的弹簧元件和用于机动车辆的双伺服类型的鼓式制动系统，并且需要如下操作方法：该操作方法对在施加和释放制动器期间的该电动机致动器的功率消耗的显著变化进行检测或感测，以便使用该弹簧元件来确定止动力的特定值(DE 10 2007 035 541 A1)。

具有热式车轮制动器(尤其在斜坡上)的车辆的驻车操作可能由于冷却而导致制动施加力的变化。在此上下文中，盘式制动器通常经历制动施加力的损失，而鼓式制动器基本上经受制动施加力的增大。在鼓式制动器中，存在额外的加重因素，即由于结构原因所述制动器可能具有自增压效应，这些自增压效应取决于旋转方向而不同，这些自增压效应在车轮制动器的冷却过程中相对于在相反方向上的制动施加力的变化而变得明显。

此外，在双伺服鼓式制动系统的情况下，尤其已知粘滑效应，在粘滑效应下，制动蹄暂时地粘附在该制动鼓上或在其上滑动。这些事实可能在电流检测方面引起所不希望的不规则性，这使得需要过滤。

为了结合全面的监测功能来实现制动蹄在制动鼓上的准弹性力效应，已知一种特定的中央致动单元(具有到车轮制动器的激活缆线和两个联接件)，其中该致动缆线的弹簧弹性加长(可以说)被用作通过该中央致动单元的可逆的能量存储器(EP 966 376 B1)。然而，在这样的系统中，规定了两个传感器用于监测激活缆线，并且相对应地规定了在控制单元中的广泛的信号处理操作。

为了防止所不希望的制动器释放，在某种程度上也已经提出：至少在驻车操作之后的限定的时间段内(被称为上限时间)借助于电子控制单元自动地、也就是说独立于驾驶者地监测车辆状态或车轮制动器状态，并且其中需要自动地再次张紧该驻车制动致动器系统。不言而喻，这种自动操作额外地需要电力供应、也就是说在车辆上需要车载电力系统，实际上这只有在与无限制的电能供应相结合的情况下才是容许的。

因此，本发明所基于的目的是，比迄今为止更可靠地且更有利地通过电气驻车制动器来确保机动车辆的无电流驻车，同时省却了力或行程测量传感器系统。

为了解决问题，本发明提出一种电子的开环或闭环控制的驻车制动致动方法，其中，a)在连续观察电力需求的情况下，该控制单元在缆线张紧过程中始终执行或终止该车轮制动致动器的首次张紧过程，其中，当该首次张紧过程终止时，缆线拉紧张力始终与低于预设的最小缆线拉紧张力的缆线拉紧张力相关联，b)在终止之后，该控制单元在时间上有限的时间段内使用测量的或确定的车辆传感器数据对该机动车辆的静止状态执行检查，c)该控制单元基于所存储的标准对该静止状态的检测的结果进行评估，并且其中，d)在重新进行致动器供能并且观察到该电流的情况下，仅在该静止状态的检查的结果被评估为有故障或不充分的之后，该控制单元自动地触发二次张紧过程，并且在该二次张紧过程中的供能与该预设的最小缆线拉紧张力的至少约90％相关联，然后，e)最终终止该供能。

根据本发明，根据需求，该驻车有利地始终通过开环或闭环控制来执行。同时，在不折损安全性的情况下减少了车载电力系统的电需求和部件的机械应力。在此上下文中，当该首次张紧过程终止时，该缆线拉紧张力有利地与该预设的最小缆线拉紧张力的至少约60％相关联。

在本发明的进一步有利的改进中，为了保护驻车操作，提出的是：如果该车轮制动致动器的供能在二次张紧过程之后已经终止，则该控制单元在时间上有限的时间段内对该机动车辆的静止状态执行二次检查。因此，在安全性方面获得的优点是：驻车操作过程中的故障被自动地检测并且可以通过例外的再次张紧而被自动地消除。