[发明专利]在预防性舒适度中补偿最大扭矩的方法

说明书

本发明涉及一种用于对机动车辆的发动机的设定扭矩(Cc)进行滤波的方法，包括：‑确定与驾驶员的加速意愿相对应的设定扭矩(Cc)的步骤，‑计算最大扭矩(Cmax_c)的步骤，‑确定由所述计算最大扭矩(Cmax_c)限制的预防性扭矩(Cp)的步骤，其特征在于，在所述车辆的加速阶段期间，将确定的扭矩量增加到所述计算最大扭矩(Cmax_c)上，以补偿由于可实现的实际最大扭矩(Cmax)和所述计算最大扭矩(Cmax_c)之间的转换延迟而产生的低估。

技术领域

本发明涉及一种在预防性舒适度(agrément)中补偿最大扭矩的方法。本发明适于控制配备有具有手动、自动、手自一体(piloté)或双离合变速箱的汽油或柴油热力动力总成的车辆的控制领域。

背景技术

这种车辆配备有计算机，该计算机允许自动地适配车辆的每个部件特别是发动机的工作点，以满足驾驶员在所要求的扭矩方面的意愿。为了获得最佳的驾驶舒适度(agrément de conduite)，计算机对驾驶员所要求的扭矩进行两种类型的滤波，这两种类型的滤波是借助预防性舒适度模块和校正性舒适度模块来实现的。

因此，预防性舒适度模块确保了对与驾驶员的愿意相对应的设定扭矩的滤波，以通过限制传动链的工作间歇(à-coup)来通过发动机间隙(jeu)。“发动机间隙”是指传动元件在热力发动机停在其制动片(cale)上的时刻和热力发动机驱动车辆的时刻之间的扭转现象。因此，发动机间隙对应于在加速的过渡阶段期间热力发动机和车轮不相互驱动时所施加的扭矩。

校正性舒适度模块允许衰减由于通过发动机间隙而引起发动机可能的转速振荡。为此，该校正性舒适度模块产生与发动机转速反相的扭矩。

更确切地，如图1所示，在加速期间，预防性舒适度模块确保了在舒适度阶段PA对设定扭矩Cc滤波。根据与进入发动机间隙的时刻t1相对应的第一扭矩阈值S1和与离开发动机间隙的时刻t2相对应的第二扭矩阈值S2，预防性扭矩Cp的曲线允许通过发动机间隙而不产生工作间歇。一旦通过在时刻t2结束的间隙，预防性扭矩Cp在所谓的“活跃(de brio)”阶段PB期间尽可能快地向设定扭矩Cc收敛。

在设定扭矩Cc的滤波期间，为了不要求发动机所不能实现的扭矩，预防性舒适度通过最大扭矩来限制预防性扭矩Cp。最大扭矩是发动机在给定工作点可以输送的扭矩。

然而，由于该最大扭矩Cmax取决于汽油发动机的喷射参数、空气和点火提前，因此对所有上死点(PMH)计算发动机可实现的实际最大扭矩Cmax。当气缸的燃烧室的容积最小时，即当活塞在气缸中处于行程的最高处时，活塞处于上死点。因此，上死点的持续时间(durée)在此对应于发动机的活塞之一接连通过两个上死点之间的持续时间，而不论该活塞属于哪个气缸。因此，当发动机转速增加时，该上死点的持续时间减少。当发动机气缸的数量增加，上死点的此持续时间也减少。例如，对于三缸，发动机的活塞之一每240DV通过一次PMH，而对于四缸，则是每180DV，且曲轴角度DV的持续时间随着发动机转速而减小。

但是，在发动机转速较低时，发动机的气缸越少，上死点的持续时间越长。因此，由预防性舒适度模块的计算的反复(récurrence)(例如大约10ms)和对于转速约为1000tr/min的三缸发动机的上死点的持续时间(例如可以达到40ms)之间存在转换(conversion)延迟。

因此，图1中的区域Z对应于由于可用扭矩的低估而造成的燃料过度消耗和活跃度(brio)的缺乏。例如，对于转速约为1000tr/min的三缸发动机，注意到，计算最大扭矩Cmax_c与实际最大扭矩Cmax之间的差值约为40N.m。因此，在发动机转速较低时，对实际最大扭矩Cmax的低估大约为30％。另外，发动机的尺寸日益减小，这种转换延迟变得反复，并且对车辆的驾驶舒适度有害。

发明内容

本发明旨在通过提出一种用于对机动车辆的发动机的设定扭矩进行滤波的方法来有效地弥补该缺陷，该方法包括：