[发明专利]电动汽车用两挡变速器

说明书

技术领域

本项目涉及一种电动汽车用两挡变速器，属于汽车技术领域。

背景技术

随着环境问题的日益严峻以及传统化石能源的日益枯竭，在世界范围内掀起了发展电动汽车的产业浪潮。在我国制定的“十三五规划”、建设“工业4.0”、以及实现《中国制造2025》等国家战略规划中，均明确电动汽车为我国新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。

传动技术是电动汽车的核心技术，其直接决定了汽车的动力性与经济性。目前，市场上在售的电动汽车主要匹配单挡减速器，虽然其有结构简单、体积小、质量轻、不需要换挡从而无动力中断等优点，但是存在以下缺点：

1)对驱动电机性能要求较高。驱动电机的特性为低转恒扭、高转恒功率，为了让汽车拥有良好的爬坡性能与加速性能，单挡的减速器传动比会比较大，因而在中高车速行驶情况下，驱动电机的转速会非常高，驱动电机的磨损与噪音均会加剧。因此要求驱动电机需要拥有良好的调速性能与机械性能，这往往会增加驱动电机的体积与制造成本。

2)效率较低。因为单一传动比通常无法同时兼顾电动汽车的动力性和经济性，行驶过程中驱动电机多数情况无法处于高效率工作点，尤其是在最高或最低车速以及低负荷条件下，驱动电机效率一般会降至60-70％以下，严重浪费了车载电能而减少了续航里程。

由于目前电池技术的限制，电动汽车的续航里程十分有限。为了使电动汽车能更好地发挥其优越性，同时降低对驱动电机和电池的要求，电动汽车电驱动系统应采用多挡变速器。通过操纵多挡变速器来保证驱动电机能够更多地工作在较为理想的高效率区域，从而提高整车的动力性、经济性等指标。

相比于更多挡位甚至无级变速变速器，两挡变速器由于结构更简单紧凑，功率密度更高，技术相对成熟，生产制造成本较低。而目前市场上主流的电动汽车两挡变速器主要为机械式变速器，因其换挡过程中动力会中断、同步器换挡时间较长、振动噪声问题突出等原因，换挡的舒适性与动力性较差，降低了电动汽车的市场竞争力。因而，发展换挡动力不中断、换挡时间短以及振动噪声小的两挡变速器极具市场价值。

发明内容

本发明的目的在于提供一种电动汽车用两档变速器，以解决现有的单挡减速器存在对驱动电机要求高、行驶过程中驱动电机效率比较低等问题，增加电动汽车续航里程，同时保证换挡动力不中断、换挡时间短以及振动噪声小，提高整车的动力性和经济性，降低成本，并推进电动汽车的产业化。

本发明为一种电动汽车用两挡变速器，适合于前置前驱或后置后驱汽车，所述两挡变速器(T)位于驱动电机(E)的输出端；

它们的形状构造是：

1.所述驱动电机(E)为电动汽车现有驱动电机；

2.所述两挡变速器(T)为三轴式结构，其包含输入轴总成(I)、中间轴总成(M)、输出总成(O)以及箱体总成(B)；它们相互之间的关系是：该输入轴总成(I)、中间轴总成(M)、输出总成(O)的旋转中心线平行，且该输入轴总成(I)、中间轴总成(M)、输出总成(O)均被安装支撑在箱体总成(B)上；

它们的形状构造是：

2.1该箱体总成(B)包含第一箱体(B1)、第二箱体(B2)；

它们相互之间的关系是：

2.1.1该第一箱体(B1)、第二箱体(B2)从靠近驱动电机(E)至远离驱动电机(E)方向依次排列；

2.1.2该第一箱体(B1)与驱动电机(E)的输出端固定连接或做成一体；

2.1.3该第一箱体(B1)与第二箱体(B2)固定连接；

它们的形状构造是：

2.1.4该第一箱体(B1)、第二箱体(B2)为结构复杂的金属件；

2.2该输入轴总成(I)包含输入轴(1)、一挡主动齿轮(2)、二挡主动齿轮(3)、一挡离合器(C1)、二挡离合器(C2)、输入轴密封圈(4)、输入轴调整垫片(5)、第一轴承(6)、第二轴承(7)、第三轴承(8)、第四轴承(9)、第五轴承(10)、第六轴承(11)、第七轴承(12)、第八轴承(13)、第九轴承(14)；

它们相互之间的关系是：

2.2.1该输入轴(1)、一挡主动齿轮(2)、二挡主动齿轮(3)、一挡离合器(C1)、二挡离合器(C2)、第一轴承(6)、第二轴承(7)、第三轴承(8)、第四轴承(9)、第五轴承(10)、第六轴承(11)、第七轴承(12)、第八轴承(13)、第九轴承(14)与驱动电机(E)的旋转中心线重合；