[发明专利]电动车用3挡双离合自动变速器

说明书

本发明公开了一种电动车用3挡双离合自动变速器，包括离合器K1、离合器K2、同步器、平行设置的输入轴及第二轴，离合器K1与离合器K2布置在输入轴的两端，离合器K1通过一挡齿轮副或三挡齿轮副传递动力至第二轴，离合器K2通过二挡齿轮副传递动力至第二轴，同步器布置在第二轴上，并介于一挡齿轮副和三挡齿轮副之间。本发明通过三挡位设计可以使车辆在配备较低功率的电机下获得较大的扭矩，解决了二挡变速器存在的二挡力不从心，一挡速度达不到，二挡力矩达不到的技术问题，且具有结构简单、工艺成本较低的优点，实现了纯电动车动力性和经济性之间的平衡，降低了电动车选择电机的总功率及电机系统的负荷要求，进而降低电池的放电倍率。

技术领域

本发明涉及一种双离合自动变速器，尤其涉及一种电动车用3挡双离合自动变速器。

背景技术

纯电动汽车具有噪声小、零排放、易于操作和维护等优点，由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。

由于纯电动汽车的驱动电机具有很好的调速特性，因此，行业内纯电动汽车动力传动系统多多采用单挡变速器或两挡变速器，但是，在用于扭矩要求较大且转速较低的电动车时，比如，用于载重在8t到14t的乘用车或载货车时，采用单挡变速器，将无法同时满足载荷能力和最高速度，目前，国内主流8t-14t电动公交车(或电动物流车)已经出现爬坡度不足的问题(爬坡度<20％，通常<15％)。采用两挡变速器结构，则一挡速比太大，从而使得一挡状态的最高速度过低(通常<30Kph)，且如果持续爬坡，速度往往更小(通常<15Kph)；而二挡为了满足最高速度提升，往往会采用超速挡(即单齿轮副速比<1)。这样使得邻挡速差过大，如果遇到正常行驶区域(速度20-60kph)时需要一定爬坡，则存在二挡力不从心，一挡速度达不到，二挡力矩达不到的技术问题。

专利文献CN104763798A，公开了一种纯电动大巴三挡双离合自动变速箱，参见图5，该自动变速箱结构为：包括电机连接轴1、双离合器2、第一输入轴3、第二输入轴4、第一挡主动齿轮5、同步器6、第二挡齿轮7、输出轴8、输出齿轮9、输出法兰10、副轴11、第二挡被动齿轮12、第一挡被动齿轮13以及最终齿轮14。双离合器2的输入端通过电机连接轴1连接至车辆电动机的动力输出端；输出轴8的输入端设置有相应的输出齿轮9，而输出端设置有相应的输出法兰10，第二输入轴4内部中空，其输入端与偶数离合器传动相连，在输出端设置有第二挡齿轮7；第一输入轴3为实心结构，其穿设在第二输入轴4中，且输入端与奇数离合器传动相连，输出端设置有同步器6，通过同步器分别与第一挡主动齿轮5和输出轴8上的输出齿轮9相配合，其中第一挡主动齿轮5套设在第一输入轴3上，在同步器6与第一挡主动齿轮5结合时，第一挡主动齿轮5将跟随第一输入轴3转动；当同步器6与输出轴8上的输出齿轮9结合时，输出轴8将直接跟随第一输入轴3转动，而第一挡主动齿轮5不跟随；而同步器6的具体位置由电机转速决定，可分别为第一挡主动齿轮5结合、中间位置、和输出齿轮结合，第二挡被动齿轮12、第一挡被动齿轮13以及最终齿轮14依次设置在副轴11上，并分别与第二挡齿轮7、第一挡主动齿轮5以及输出齿轮9相啮合。由此可知，该方案中包括第一输入轴，第二输入轴、输出轴和副轴，结构较为复杂，且工艺成本较高，此外，该方案中，第一输入轴作为穿心轴穿入第二输入轴中，且采用奇偶双离合器，造成穿心轴的长度较长且较细，难以负荷大扭矩，增加了整体轴的刚度要求及加工难度，无法保证工艺可行性及产业化可行性。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明提出一种较好应用于扭矩要求较大且转速较低电动车的电动车用3挡双离合自动变速器。

本发明的技术方案是这样实现的：