[发明专利]集成副主缸线控液压制动系统

说明书

技术领域

本发明涉及一种液压制动系统，更确切地说，本发明涉及一种集成副主缸线控液压制动系统及其控制方法。

背景技术

随着技术的发展，汽车已经成为人们出行必不可少的交通工具。汽车产业的蓬勃发展，使得人们越来越关注汽车的安全性。汽车的制动系统作为汽车底盘中的重要组成部分，而且汽车良好的制动性能是实现汽车安全必要条件，所以人们对汽车制动系统进行了深入的研究与探索。随着汽车电子技术的迅速发展，控制技术的成熟使得人们对制动性有了更高的期待。

传统汽车的制动系统通常会采用真空助力器等装置，其通常是通过控制助力泵中的真空状态，使真空助力器内的膜片产生移动，并通过传动装置利用膜片作用力来提供一部分制动过程中的制动踏板力，由此来放大驾驶员的踏板力，以节省驾驶员的体力，但其显著的缺点是体积过于庞大且结构较为复杂，所以目前大多数汽车上已经取消了该种带有真空助力器的制动结构。并且真空助力器的体积大导致制动系统的布置较为困难，不利于制动系统的集成化。为了满足当今对制动系统集成化的需求，传统的液压制动已经不能满足人们的需求，线控液压制动产品应运而生。

当前，线控制动构型非常广泛，但大多数现有的线控制动系统所占体积虽与真空助力结构相比有所减小，但其集成化仍然较小，在汽车布置中的所占体积仍然很大，并且目前的线控制动系统建压时间较慢且建压精度仍然较差。如中国专利公告(布)号为CN201510742890，公告(布)日为2015年11月04日，发明名称为集成双主缸线控制动，其技术方案中采用了双主缸共同工作实现制动。该构型中采用电机直接推动活塞产生制动压力，省去了多个柱塞泵及高压蓄能器，一定程度上降低了制造成本。同时，双主缸可以保证在电路失效的过程中，提供一定的制动压力，提高制动系统的安全性、可靠性。但是，该构型中电机建立的制动压力相对比较慢，制动压力波动较大，建压精度较差，同时，系统的集成度相对较低，增加了布置的空间。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是克服了现有技术存在的集成度相对较低、电机建立的制动压力相对比较慢、制动压力波动较大与建压精度较差的问题，提供了一种集成副主缸线控液压制动系统。

为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的：所述的集成副主缸线控液压制动系统包括电子控制单元、制动启动单元、制动主缸、制动副主缸单元、电磁阀单元与制动器；

所述的制动副主缸单元包括电机和制动副主缸；

所述的电磁阀单元包括第一两位三通电磁阀、第二两位三通电磁阀、第五常开电磁阀、第二常闭电磁阀与第三常闭电磁阀；

所述的制动启动单元通过其中的输入推杆与制动主缸中的主缸第一活塞连接；制动主缸通过第五常开电磁阀与电磁阀单元管路连接；制动副主缸通过第一两位三通电磁阀、第二两位三通电磁阀、第二常闭电磁阀与第三常闭电磁阀和电磁阀单元管路连接；电机和制动副主缸通过其中的输出轴与副主缸第一活塞固定连接；电子控制单元和制动启动单元、制动副主缸单元与电磁阀单元电线连接。

技术方案中所述的制动副主缸通过第一两位三通电磁阀、第二两位三通电磁阀、第二常闭电磁阀与第三常闭电磁阀和电磁阀单元管路连接是指：

所述的制动副主缸上的制动副主缸第一出油口采用制动管路与第二两位三通电磁阀的B口相连接，制动副主缸的制动副主缸第二出油口采用制动管路与第一两位三通电磁阀的B口连接；制动副主缸的制动副主缸第一进油口采用制动管路与第二常闭电磁阀的一端相连接；制动副主缸的制动副主缸第二进油口采用制动管路与第三常闭电磁阀的一端相连接。

技术方案中所述的制动主缸包括主缸第二弹簧、主缸第二活塞、主缸第一弹簧、主缸第一活塞与制动主缸体；所述的制动主缸体包括缸体与缸盖，缸体为左端封死右端开口的筒式结构件，缸体的左端缸壁上设置有一个制动主缸出油口，缸体的右端缸口处设置有法兰盘，法兰盘上均匀地设置有安装螺栓的法兰螺栓通孔，缸盖圆盘类结构件，缸盖的中心处设置有安装输入推杆的推杆通孔，推杆通孔的周围均匀地设置有安装螺栓的缸盖通孔，法兰螺栓通孔与缸盖通孔相对正，缸盖采用螺栓固定在缸体右端的法兰盘上；所述的主缸第一弹簧为一个弹簧组，该弹簧组由三条不同长度与直径的1号弹簧、2号弹簧与3号弹簧组成，1号弹簧、2号弹簧与3号弹簧套装在一起；所述的主缸第二弹簧、主缸第二活塞、主缸第一弹簧与主缸第一活塞由左至右依次安装在制动主缸体内，主缸第二弹簧、主缸第二活塞、主缸第一弹簧与主缸第一活塞的回转轴线共线，主缸第二弹簧、主缸第二活塞、主缸第一弹簧与主缸第一活塞之间为固定连接，主缸第二弹簧左端与缸体的左端壁内侧中心处固定连接。