[发明专利]汽车减速器

说明书

一种汽车减速器，包括：第一联接器，其一侧形成有供马达轴或蜗杆轴结合的第一结合部，另一侧形成有向轴向突出且分开形成的多个第一突出部，第一突出部形成为随着从外侧靠近内侧而在圆周方向上的宽度变窄，并由作为径向外侧端的第一外侧支承部和作为径向内侧端的第一内侧支承部构成；及第二联接器，其结合到第一联接器而传递旋转力，在一侧沿着圆周方向交替地形成有向轴向突出的第二突出部和供第一突出部插入的插入部，在另一侧形成有供蜗杆轴或马达轴结合的第二结合部，第二突出部和插入部形成为随着从外侧靠近内侧而在圆周方向上的宽度变窄，第二突出部由作为径向外侧端的第二外侧支承部和作为径向内侧端的第二内侧支承部构成。

技术领域

本发明涉及汽车减速器(Reducer for vehicle)，更具体地，涉及如下的汽车减速器：在阻尼联接器(Damping coupler)具备外侧支承部和内侧支承部，由内侧支承部能够吸收蜗杆轴与马达轴之间的反作用力或冲击，并且由外侧支承部能够完整地传递蜗杆轴与马达轴之间的旋转力，由此提高异响(Rattle)性能和应答性能，特别地，在内侧支承部形成有阻尼缝隙，因此内侧支承部在圆周方向上变形而有效地吸收蜗杆轴的反作用力或冲击，从而提高异响性能，并且阻尼联接器由弹性材质形成，不具备另外的弹性体，由此减少部件数，相对地减少组装工序，从而容易地进行组装。

背景技术

图1是以往的汽车减速器的截面图。

如图1所示，以往的汽车减速器包括：马达180、驱动轴105、内侧转子120、外侧转子115、弹性体110、第一轴承150、蜗杆轴135、蜗杆145、第二轴承170、压缩螺丝155、压缩弹簧165及齿轮箱160。

马达180具备向马达箱外部延伸的驱动轴105，外侧转子115的内部为中空，一侧与驱动轴105连接而被联动。第二轴承170和第一轴承150将蜗杆145固定到设于内置有扭杆的转向轴130的蜗轮140侧。压缩弹簧165以压缩螺丝155为端，在蜗轮140方向上支承蜗杆145，并支承第二轴承170。因此，当拧紧压缩螺丝155时，压缩螺丝155移动而使压缩弹簧165收缩，其结果是，通过压缩弹簧165的压缩力，蜗杆145紧固地与蜗轮140啮合。

在蜗杆轴135连接有内侧转子120，内侧转子120的一侧插入与驱动轴105连接的外侧转子115的内部。

图2是示出图1的外侧转子和内侧转子的结构的分解立体图。

如图2所示，阻尼联接器210包括外侧转子115和内侧转子120，内侧转子120可内嵌于外侧转子115，在内侧转子120的外周面具备弹性体110，当将内侧转子120内嵌于外侧转子115时，弹性体110设于内侧转子120与外侧转子115之间。

另外，在内侧转子120上穿设了形成有轴向的锯齿的孔245，由此相对的锯齿250与加工的蜗杆轴135连接，具备形成有锯齿的孔215的外侧转子115与在外周面形成有轴向的锯齿225的驱动轴105连接。

并且，在内侧转子120与蜗杆轴135之间还具备橡胶垫270。

但是，在这样的以往的汽车减速器中，存在如下问题：设于外侧转子与内侧转子之间的弹性体的厚度恒定，旋转刚性恒定，无法有效地吸收蜗杆轴与马达轴之间的反作用力或冲击，因此异响性能下降，这样的弹性体反而抑制蜗杆轴的径向游动，由此降低阻尼联接器的游隙补偿功能。

发明内容

本发明是在上述的背景下作出的，本发明的目的在于提供如下的汽车减速器：在阻尼联接器具备外侧支承部和内侧支承部，由内侧支承部能够吸收蜗杆轴与马达轴之间的反作用力或冲击，并且由外侧支承部能够完整地传递蜗杆轴与马达轴之间的旋转力，从而提高异响性能和应答性能。

另外，本发明的目的在于提供如下的汽车减速器：在内侧支承部形成有阻尼缝隙，随着内侧支承部在圆周方向上变形而有效地吸收蜗杆轴的反作用力或冲击，从而提高异响性能。