[发明专利]一种公铁合建的地铁车站的施工方法

说明书

本发明属于地下空间建造技术领域，具体涉及一种公铁合建的地铁车站的施工方法，其具体包括以下步骤：S1建造地下连续墙，在地下连续墙内侧浇筑若干立柱桩；S2将钢管进行对位并吊装在立柱桩上，灌注形成混凝土钢管结构的中间立柱和边跨立柱；S3从上至下逐层施工结构顶板和中间结构层，并开挖层板下方土体，直至完成结构底板的浇筑；S4从底层向上逐层施工结构侧墙，同时施工边跨结构内墙和公路隧道结构内墙；S5割除顶层的中间立柱和边跨立柱，完成施工。本发明可有效解决受力转换多层地下结构的施工难问题，保证主体结构顺利完成受力转换，同时能合理控制造价、保证基坑自身及外部建构筑物的安全，适用于公铁合建的地铁车站的建造。

技术领域

本发明属于地下空间建造技术领域，更具体地，涉及一种公铁合建的地铁车站的施工方法。

背景技术

地上空间的日益紧缺，地下空间必将向着规模更大、深度更深、功能越复杂的方向发展，地下多层受力转换结构将逐渐增多，而公铁合建的结构能够将公路和轨道交通进行整合，节约了空间资源，缓解了城市交通压力，越来越多的被运用至城市交通建设中。

进一步研究发现，由于“公铁合建”车站的顶层为公路隧道，公路隧道下层依次为地铁车站的站厅层和站台层，车站深度大，周边环境复杂，并且涉及因公路隧道层与地铁站层竖向受力不连续的二次应力转换，在施工时存在以下技术问题：(1)车站深度大、周边环境复杂造成施工困难，(2)主体结构从上至下的结构变化，导致受力转换不连续，(3)可能导致周围建筑物变形，基坑自身及外部建构筑物的安全难以保证，(4)工程造价高。

而地铁车站目前主要采用的施工方法有明挖法、盖挖法和暗挖法。“公铁合建”地下车站通常规模较大，深度较深，并且公路隧道与车站的净空和布局不同，难以保证结构在竖向上受力连续，传统的施工工法难以保证工程的顺利实施。而且“公铁合建”地下车站通常地处交通繁华地段，不具备明挖施工的条件；车站以上覆土厚度较小，土质松软，也难以采用暗挖法施工。综合比较，选用盖挖法施工，但是由于车站结构在竖向上受力不连续，标准的盖挖逆作法及盖挖顺作法施工工序都不能满足施工要求。

针对上述技术问题，本领域亟需设计一种新的施工方法，使其能够避免在施工过程中出现的施工难度大、受力转换不连续等问题，满足“公铁合建”项目的施工需要。

发明内容

针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明提供了一种公铁合建的地铁车站的施工方法，其针对公铁合建的地铁车站深度大，周边环境复杂，公路隧道层与地铁站层竖向受力不连续的二次应力转换的特点，相应设计了适用于该车站的施工方法，经过研究和设计，采用先逆作法完成车站的围护结构，再由下而上顺作施工结构内墙及其他内部结构，形成竖向连续受力体系；最后割除公路隧道层的钢管混凝土柱，完成受力转换的方法。相应可有效解决存在受力转换多层地下结构的施工难问题，保证主体结构顺利完成受力转换，同时还能够合理控制造价、保证基坑自身及外部建构筑物的安全，因而尤其适用于公铁合建的地铁车站的建造。

为实现上述目的，本发明提供了一种公铁合建的地铁车站的施工方法，其特征在于，具体包括以下步骤：

S1根据地下车站的整体结构建造地下连续墙，同时在地下连续墙内侧浇筑若干立柱桩；

S2将钢管进行对位并吊装在立柱桩上，然后在钢管内部灌注混凝土，形成混凝土钢管结构的中间立柱和边跨立柱；

S3从地面开始向下逐层施工结构顶板，中间结构层板和结构底板，每浇筑一层，待其达到设计强度后开挖层下方土体，直至完成结构底板的浇筑；

S4从底层开始向上，逐层施工结构侧墙,使其紧靠地下连接墙，同时在每层的边跨立柱周围施工边跨结构内墙，并在顶层的中间位置施工公路隧道结构内墙；

S5待所有内墙的强度均达到要求后，割除顶层的中间立柱和边跨立柱，完成顶层为公路隧道层、下方为地铁站层的地铁车站的施工。