[发明专利]用于汽车油底壳的复合阻尼钢板

说明书

技术领域

本发明涉及一种复合阻尼钢板，特别涉及一种用于汽车油底壳的复合阻尼钢板。

背景技术

从二十世纪五、六十年代开始，国外一些研究单位和高校就进行发动机噪声的研究工作。各大汽车生产厂家也都深刻认识到NVH是企业汽车产品竞争的一大关键因素，美国通用公司和日本丰田公司等都有各自的NVH研究中心，已经成功的使各种汽车噪声降低了10dB~20dB不等。

我国早在上世纪80年代就已经对车辆和噪声问题有了深刻的认识，早在1983年国家科委就已经把内燃机噪声研究列为国家38项重点研究课题之一。从1985年开始进行噪声控制研究，但目前和发达国家在噪声研究和控制领域还存在较大的差距：上世纪七十年代末，国产发动机噪声与先进工业国家同类型产品比较普遍高出3dB~5dB，到1989年对国家标准GB295—86“中小功率柴油机噪声限值”进行修订时，仅仅收缩了限值1dB~2dB，而根据日本环境保护厅的资料，从1970年到1990年间其小客车下降了约6dB(A)，大型车的车外加速噪声级降低了约10 dB(A)。现在，我国发动机噪声水平与发达国家产品之间的差距在进一步拉大，已经普遍高出3dB~9dB。

机械噪声是发动机中另一种非常重要的噪声源，一般在汽油机中机械噪声要高于燃烧噪声，即使在柴油机中在高转速的情况下机械噪声也有可能超过燃烧噪声。它是发动机运转过程中，各运动零部件受气体压力和运动惯性力的周期变化所引起的振动或相互冲击而产生的。油底壳是噪声辐射声功率较大的部件，也是容易改造的部件，所以对油底壳的成功改造，可以明显的降低发动机的噪声。

现有技术中对于油底壳的改造主要是使用复合阻尼钢板，但是现有技术中的复合阻尼钢板并不能有效降低油底壳产生的噪声；同时，现有技术中已经存在的复合阻尼钢板都不同程度的存在脱层的缺陷，众所周知的是，复合钢板一旦脱层则必然极大的影响降噪效果，在这种情况下，如果不更换钢板，则汽车噪音过大，如果更换钢板，则必须拆解发动机，但是这种更换过程费时费力。现有技术中为了解决脱层的问题，一般采用改进制备工艺的方法，例如：改进复合钢板制备过程的热压工艺，选用更加昂贵的高强度耐热胶黏剂等。但是这种改进所带来的有益效果有限，其次，这种改进的成本非常高。有鉴于此，本发明提出了一种能够有效降低油底壳产生的噪声并能够低成本地提高层间结合力的复合阻尼钢板。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的目的在于提供一种用于汽车油底壳的复合阻尼钢板，从而克服现有技术中复合阻尼钢板降噪效果差、层间结合力差的缺点。

为实现上述目的，本发明提供了一种用于汽车油底壳的复合阻尼钢板，该复合阻尼钢板由上自下依次由第一钢板层、第一阻尼层、第二阻尼层、第三阻尼层、第四阻尼层、第二钢板层组成，第一阻尼层厚度是5-10mm，第二阻尼层厚度是10-15mm，第三阻尼层厚度是10-15mm，第四阻尼层厚度是5-10mm，第一阻尼层厚度与所述第四阻尼层厚度相同，第二阻尼层厚度与第三阻尼层厚度相同，第一、四阻尼层分别具有第一区域、第二区域以及第三区域，其中第二区域的粗糙度与第一区域及第三区域的粗糙度不同。

优选地，上述技术方案中，第二、三阻尼层分别具有第四区域、第五区域以及第六区域，其中第五区域的粗糙度与第四区域及第六区域的粗糙度不同。

优选地，上述技术方案中，第一区域具有粗糙度14<Ra<16，第二区域具有粗糙度20<Ra<29以及所述第三区域具有粗糙度14<Ra<16。

优选地，上述技术方案中，第四区域具有粗糙度22<Ra<27，第五区域具有粗糙度8<Ra<12以及第六区域具有粗糙度22<Ra<27。

优选地，上述技术方案中，第一区域与第三区域的粗糙度相同。

优选地，上述技术方案中，第四区域与第六区域的粗糙度相同。

优选地，上述技术方案中，第一阻尼层厚度是第二阻尼层厚度的二倍。

优选地，上述技术方案中，第一阻尼层及第四阻尼层选自丁基橡胶、丙烯酸酯橡胶、聚硫橡胶、丁腈橡胶或硅橡胶。

优选地，上述技术方案中，第二阻尼层及第三阻尼层选自聚氨酯、聚氯乙烯或环氧树脂。

与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：