[发明专利]自动的行驶模式选择

说明书

技术领域

本公开涉及混合动力车辆运行中的行驶模式选择。更具体地，本公开涉及基于混合动力车辆至目的地的接近度而进行自动的行驶模式选择。

背景技术

混合动力车辆的示例包括混合动力电动车辆(HEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV)。HEV和PHEV具有一个以上的动力源。电机可被配置为推进车辆并使用电池作为能量源。对于PHEV，可利用外部电源(比如充电站)对电池再充电。发动机也可被配置为推进车辆并使用燃料作为能量源。PHEV可被控制以利用电机和/或发动机操作车辆并满足用户需求。以这种方式，混合动力车辆不同于传统的机动车辆，这是因为传统的机动车辆仅依赖内燃发动机驱动车辆。

发明内容

一种控制车辆的方法包括：响应于车辆速度超过预定阈值，通过控制器使车辆从电荷消耗模式切换至电荷保持模式。所述方法还包括：响应于电池的可行驶里程超过预期行驶距离，通过控制器使车辆从电荷保持模式切换至电荷消耗模式。

在某些方面，牵引电池的荷电状态通常在电荷消耗模式下可减少。牵引电池的荷电状态通常在电荷保持模式下可保持不变。例如，所述可行驶里程可以是与电池的荷电状态关联的距离。所述与电池的荷电状态关联的距离可以是在所述荷电状态被消耗至低于预定义阈值(比如5％)之前车辆可行驶的距离。所述预期行驶距离可以是从车辆的地理位置至地理目的地的距离。

在某些方法中，地理目的地是由用户输入的地理位置。在另一些方法中，地理目的地是存储在存储器中的地理位置。

一种控制车辆的方法可包括：响应于车辆至目的地的接近度小于牵引电池的可行驶里程，而禁用发动机并启用电机以推进车辆。

一种车辆包括：发动机、电机和控制器，所述电机与电池相关联。所述控制器被配置为：当车辆至目的地的接近度小于电池的可行驶里程时，禁用发动机并操作电机以推进车辆。

附图说明

图1是示出混合动力电动车辆的两种运行模式的图表。

图2是混合动力电动车辆的示例性传动装置的示意图。

图3是示出用于在混合动力电动车辆中进行自动模式选择的算法的实施例的流程图。

图4是示出用于在混合动力电动车辆中进行自动模式选择的算法的另一实施例的流程图。

具体实施方式

按照要求，在此公开本发明的具体实施例；然而，应理解的是，所公开的实施例仅为本发明的示例，可采用各种形式和替代形式来实现本发明。附图不必按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。此外，尽管本公开针对插电式混合动力电动车辆描述了多个实施例，但是，也可使用任何具有允许用户选择或控制车辆的运行模式的界面的混合动力电动车辆。

混合动力车辆(比如，混合动力电动车辆(HEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV))被设置有一个以上动力源。混合动力车辆除了具有汽油燃料能量之外，混合动力车辆还具有在电池中储存的电能的额外能量源，所述电能可以是在充电期间来自电网的储存在车辆电池中的电能。混合动力车辆的动力管理将车辆的驱动动力需求分配至一个或两个能量源，以实现改善的燃料经济性并满足其它可比的HEV/PHEV控制目标。虽然传统的HEV可被操作以使电池荷电状态(SOC)保持在恒定水平附近，但对于PHEV而言，期望的是在下一次充电事件(当车辆被“插电”时)之前尽可能多地使用预存的电池电气(电网)能量。为了提高燃料经济性，可优先使用相对便宜的由电网供应的电能，以尽可能多地节省汽油燃料。

参照图1，混合动力车辆可具有用于控制电池的能量级或荷电状态(SOC)10的两种基本运行模式。在电荷消耗(Charge Depleting，CD)模式12下，主要使用电池的电能推进车辆。在CD模式12期间，只有在特定驾驶条件下或有过大的驱动动力请求时，发动机才辅助进行车辆驱动动力的供应。CD模式12的一个特性是：电动马达消耗的电池的能量多于再生的能量。

在电荷保持(CS)模式14下，车辆通过增加发动机推进使用量而减少电动马达推进使用量，以使电池SOC 10保持在恒定或几乎恒定的水平。在车辆运行时，一旦电池SOC 10减少到预定义电荷保持水平16，则车辆切换至CS模式14。在这种模式下，车辆主要由发动机(燃料能量)驱动，并且电池SOC 10被保持在电荷保持水平16附近。