[发明专利]一种悬架摆臂上的多功能支架

说明书

技术领域

本发明属于支架技术领域，特别是指一种用于悬架系统的多功能支架。

背景技术

汽车悬架摆臂总成，位于汽车车身与车轮之间，是悬架主要导向杆件，承受启动、制动、转弯时的纵向力及横向力，还能够起到推力杆作用，是决定整车性能的主要部件之一。麦弗逊独立悬架和双横臂独立悬架等独立悬架都有摆臂。

在悬架名词中，对于连接两点间的机构，一端的连接点有两个，叫“摆臂”(arm)；两端都只有一个连接点叫“连杆”(link)。每个悬架摆臂本体都有两个分支臂，有的是两个分支臂是个整体，共同承载车辆行驶过程中X向、Y向、Z向力的作用；有的两个分支臂是独立零件，通过螺栓等固定在一起，其中一个与Y向平行的分支臂承载车辆行驶过程中侧向力(Y向)和垂直力(Z向)的作用，这个分支臂多称之为横连杆，另一个与X向平行或有小夹角的臂承载纵向(X向)的作用力，这个分支臂多称之为推力杆。

铸造工艺可以形成复杂形状，现在铸件摆臂本体多采用球墨铸铁材料，受到冲击时容易产生脆断，对安全性影响很大，为了保证铸件摆臂本体的可靠性，摆臂本体做得比较粗大，由于铸件质量大，与现在车辆轻量化设计的发展趋势和要求格格不入。

摆臂本体不少采用冲焊件，但冲焊件本体包含很多冲压件，需要大量的冲压模具，还需要焊接夹具和焊接机器人，同时，冲压件强度差、精度差、管理复杂、批量五万件少时模具成本也很高，质量控制点也比较多，布置时占用空间较大。

现在独立悬架的摆臂采用锻件也越来越多，锻件的强度非常高，通过机加工后精度也比较高，乘用车采用锻铝的摆臂的车辆也越来越多，重量也降低很多，商用车独立悬架的摆臂常采用锻钢件。由于锻造工艺不能形成复杂的结构，所以不论商用车的锻钢件还是乘用车的锻铝件多是连杆(link)形式，但是独立悬架需要摆臂结构，所以不得不将两个锻件连杆组合在一起形成摆臂结构。

如图1所述为现有技术的摆臂本体总成，包括前衬套01、推力杆02、后衬套03、横连杆04、螺栓05及球销06，摆臂本体总成由两个连杆组成，这两个连杆是独立零件，纵置的为推力杆，横置的为横梁，二者通过螺栓固定在一起。因为独立悬架的摆臂还需要连接稳定杆、减振器等，但是现有技术的摆臂本体总成无法连接。

发明内容

本发明的目的是提供一种多功能支架，以解决现有技术的摆臂本体总成无法连接稳定杆、减振器等部件的问题。

本发明是通过以下技术方案实现的：

一种悬架摆臂上的多功能支架，包括支架主体、推力杆固定台、主板、侧板、后板、两个竖板、内圆柱体及外圆柱体；

所述支架主体的内外侧分别与所述内圆柱体及所述外圆柱体连接；

所述支架主体分别与所述推力杆固定台、所述主板、所述侧板及所述后底板固定连接；

所述侧板与所述主板相连接且上下方向有错位；

两个所述竖板平行且间隔与所述支架主体固定连接；

所述推力杆固定台设置于所述主板上，在所述推力杆固定台上设置有两个推力杆固定孔；两个所述推力杆固定孔的中心连线形成的平面与所述竖板所在平面的夹角小于90度；

在所述侧板上设置有稳定杆连杆安装孔；

在所述内圆柱体及所述外圆柱体上均设置有螺纹孔；

在两个所述竖板上相对设置有减振器安装孔；

在所述后板的端部设置有卡勾。

在所述支架主体与所述内圆柱体之间，所述支架主体与所述外圆柱体之间均设置有楔形体；在所述主板与所述侧板之间的上下表面均设置有与所述支架主体连接的上加强筋和下加强筋；在所述后板的上表面设置有与所述支架主体连接的后加强筋。

所述推力杆固定台上平面到所述主板的下平面距离大于所述主板的厚度，所述主板的厚度大于所述侧板的厚度。

所述侧板与所述主板上下方向有错位的距离为3-6mm。

在所述内圆柱体的一端设置有内螺纹端面；在所述外圆柱体的一端均设置有外螺纹端面；所述内螺纹端面与所述外螺纹端平在同一个平面上，且该平面与所述支架主体的后平面平行。

所述内螺纹端面所在的平面高于所述支架主体的后平面。

所述卡勾的内侧设置有卡勾端面，所述卡勾端面与所述外螺纹端面平行且相距一定距离，该距离与横杆的宽度相匹配；

在所述卡勾端面上设置有勾底。

本发明的有益效果是：

本技术方案的多功能支架，能够与推力杆、稳定杆及减振器连接，并使用卡勾防止螺栓失效影响悬架的安全性，减轻摆臂总成的重量，并简化安装工艺。

附图说明