[发明专利]一种结合管廊施工的无地面降水地铁车站施工方法

说明书

技术领域

本发明涉及地铁车站施工技术领域，具体来说，涉及一种结合管廊施工的无地面降水地铁车站施工方法。

背景技术

目前国内外地铁车站施工过程中无论采用明挖法、盖挖法、暗挖法，在地下水丰富地区或地下水影响车站开挖施工的，都需配合采用降水措施或维护结构+隔水帷幕+坑内降水的措施。这些措施无一例外都需在地铁车站站址周边施作足够深度的降水井，将地下水水位降到开挖面下0.5米，才能保证开挖施工时的顺利和安全。

中心城区的道路交叉口往往是最理想的地铁站位，但由于地理位置特殊，交通量大，交通导行或分流困难时，难以进行明挖施工，同时也不能进行地面降水作业围挡，被迫寻求利用地下导洞施作降水井。单纯为降水施作的导洞在车站主体结构施作完成后只能进行回填处理，这一工程措施增加了整体工程的造价，且开挖、支护、维护、回填将耗费大量的人力、物力和财力。

发明内容

针对相关技术中的上述技术问题，本发明提出一种结合管廊施工的无地面降水地铁车站施工方法，能够克服现有技术的上述不足。

为实现上述技术目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种结合管廊施工的无地面降水地铁车站施工方法，包括如下步骤：

S1：施作竖井和横通道，具体包括：

S1.1：进行导洞开挖初支施工；

S1.2：按先后顺序相隔开挖车站上层导洞；

S1.3：在车站主体的两端二次开马头门进行导洞横向开挖，使降水导洞和管廊的横断面围绕车站主体的横断面闭合；

S2：在闭合的降水导洞和管廊中施作降水井并降水作业；

S3：进行车站下部导洞开挖；

S4：继续施作底梁、条基及车站的二衬结构；

S5：对降水导洞和管廊中的降水井进行回填，施作管廊的二衬结构。

进一步的，步骤S1.1中，在进行导洞开挖初支施工前，需要先破除降水导洞和管廊的马头门。

进一步的，步骤S1.2中，上层导洞的开挖是在掌子面开挖指定距离后进行的。

进一步的，步骤S1.3中，导洞的横向开挖是在降水导洞和管廊贯通后进行的。

进一步的，步骤S2中，降水作用直至车站的二衬结构闭合后停止。

进一步的，步骤S3中，下部导洞的开挖是在车站主体结构区域降水达到指定标高后进行的。

本发明的有益效果：本发明利用竖井和横通道完成了地铁车站和管廊的同期施工，并且地铁车站利用管廊导洞施作降水，降低了总体造价，减少了浪费。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例所述的地铁车站主体与降水导洞和管廊的平面结构图；

图2是根据本发明实施例所述的地铁车站主体与降水导洞和管廊的剖面结构图；

图中：1、降水导洞和管廊；2、车站主体结构外边线；3、车站主体；4、车站附属结构；5、竖井；6、横通道。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1-2所示，根据本发明实施例所述的一种结合管廊施工的无地面降水地铁车站施工方法，包括如下步骤：

S1：施作竖井5和横通道6，具体包括：

S1.1：进行导洞开挖初支施工；

S1.2：按先后顺序相隔开挖车站上层导洞；

S1.3：在车站主体3的两端二次开马头门进行导洞横向开挖，使降水导洞和管廊1的横断面围绕车站主体3的横断面闭合；

S2：在闭合的降水导洞和管廊1中施作降水井并降水作业；

S3：进行车站下部导洞开挖；

S4：继续施作底梁、条基及车站的二衬结构；

S5：对降水导洞和管廊1中的降水井进行回填，施作管廊的二衬结构。

在一具体实施例中，步骤S1.1中，在进行导洞开挖初支施工前，需要先破除降水导洞和管廊的马头门。

在一具体实施例中，步骤S1.2中，上层导洞的开挖是在掌子面开挖指定距离后进行的。