[发明专利]具有可控入口压力的液压张紧器

说明书

技术领域

本发明涉及液压张紧器领域。更具体地，本发明涉及一种用于控制液压张紧器的入口压力的机构。

背景技术

在许多发动机中，发动机油系统向张紧器供应的油压高于适当张紧器功能所必需的油压。供应至张紧器的高于必需的油压导致正时系统摩擦的增加，该正时系统摩擦由至张紧器的供应压力生成的额外力引起。为了解决这个问题，被动压力调节器与张紧器一起使用，以调节提供至张紧器的压力，以便改善摩擦损失。无论包括但不限于温度和速度的发动机条件如何，被动压力调节器总是调节液压张紧器的入口压力。然而，在需要至张紧器的完全油压的操作范围内和在使用压力调节器中存在不能获得的条件。

发明内容

压力调节器与液压张紧器的供应入口流体连通，以主动地控制至液压张紧器的入口的流体。通过基于发动机条件来主动地控制压力调节器并且因此油压被供给至液压张紧器，至液压张紧器的油压在低发动机速度下可能降低，这提高了正时系统的效率，或者允许在高发动机速度和低发动机温度下的完全油压。

在一个实施例中，用于调节至液压张紧器的入口的发动机油供应的主动压力调节器包括具有第一套筒槽脊和第二套筒槽脊的套筒、可滑动地在容纳在具有第一端和第二端的套筒之内的阀塞；以及壳体的孔与阀塞的第一端之间的弹簧，其用于沿第一方向偏置阀塞。套筒具有容纳在液压张紧器的壳体的孔内的第一开放端和第二封闭端。阀塞包括：通过主轴连接的第一槽脊和第二槽脊；主轴内的第一槽脊与第二槽脊之间的出口端口；第一槽脊与第二槽脊之间的入口端口；主轴中的横向贯通通道，其与入口端口、出口端口以及用于存储至液压张紧器的入口的流体的储存器流体连通；以及中央通道，其与贯通通道以及在阀塞的第二端与套筒之间形成的腔室流体连通。当阀塞处于第一位置时，阀塞的第三槽脊阻止流体从入口端口进入腔室和储存器。当阀塞处于第二位置时，来自入口端口的流体通过贯通通道和中央通道进入腔室并且进入储存器，在等于发动机油压的压力下将流体供应至液压压力的入口。

主动压力调节器的位置可进一步被螺线管影响，螺线管在通电时允许来自入口管线的流体被排出并且在断电时允许来自入口管线的流体通过螺线管循环回至压力调节器的阀塞的弹簧偏置端。

在替代实施例中，至阀塞的入口管线可被分成第一管线和第二管线，其中第一管线与阀塞槽脊之间的压力调节器流体连通，第二管线与致动器流体连通。致动器可由发动机控制器控制。致动器控制流至压力调节器的弹簧偏置端并且从压力调节器的弹簧偏置端排出的流体。

附图说明

图1示出了带有用于控制入口压力的机构的液压张紧器的透视图。

图2示出了带有用于控制入口压力的机构的液压张紧器的前视图。

图3示出了带有用于控制入口压力的机构的液压张紧器的仰视图。

图4A示出了沿图2的线4-4的截面图，其中压力调节器处于第一位置。

图4B示出了沿图2的线4-4的截面图，其中压力调节器处于第二位置。

图5A示出了沿图2的线5-5的截面图，其中压力调节器处于第一位置。

图5B示出了沿图2的线5-5的截面图，其中压力调节器处于第二位置。

图6示出了沿图3的线6-6的液压张紧器的截面图。

图7示出了沿图3的线7-7的液压张紧器的截面图。

图8示出了与致动器和供应入口流体连通的压力调节器的第二实施例的示意图。

图9示出了张紧器供给压力对发动机速度的曲线图。

具体实施方式

在本发明的一个实施例中，压力调节器与供应入口流体连通，并且至液压张紧器的供应流体被主动地控制。通过基于发动机条件来主动地控制压力调节器并且因此油压被供给至液压张紧器，至张紧器的油压在低发动机速度下可能降低，这提高了正时系统的效率，或者允许在高发动机速度和低发动机温度下的完全油压。

例如，如图9所示，在怠速至7000rpm的速度范围内示出了完全发动机压力(实线)。如图所示，发动机油压在怠速至2800rpm时为2巴。压力在2800rpm下从2巴增加至约3.5巴，并且在3400rpm及其以上时保持在3.5巴。效率图(虚线)表示发动机的理想效率，因为其涉及供应至张紧器的发动机油压。当怠速时供应至液压张紧器的油压为2巴、在800rpm至2800rpm之间时减少至0.5巴、并且随后在2800rpm时增加至3.5巴时，发动机效率最高；并且在2800rpm及其以上时，对液压张紧器的发动机来说，接收完全发动机油压是最有效的。