[实用新型]车辆的热管理系统及车辆

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆的热管理系统及车辆。

背景技术

目前国内环境污染加剧，汽车工业作为主要的能源消耗产品企业首当其冲，各大厂商相继开始研发新能源车型，其中包括：纯电动汽车，混动汽车。而混动车型包含传动车辆的动力总成，而这些新能源车搭载的DCT变速箱基本和传统车型一样通过高温散热器引出水进行散热。

传统动力的高温回路为由于DCT要求水温过低，部分主机厂采用U型流高温散热器的过冷水给油冷器进行散热，这种冷却方式增大了高温回路的阻力，减小了水流量，使高温回路散热更加恶劣。其中，一般零部件工作水温：发动机：90℃-110℃，电机：-30℃-70℃，变速箱：110℃左右，锂电池：0℃-25℃，将油冷器放进低温回路之后，高温散热器构造恢复至原来构造。对于DCT变速器车型，各厂商要求的水温不同，目前现有主机厂基本都是从高温散热器引出热水给变速器的片式油冷器进行冷却。

新能源零部件的低温回路为混动汽车动力源分别为发动机和电池，驱动源为发动机和电机，混动车又分为插电式和非插电式。散热方式一般为风冷或水冷。

相关技术中，对于混动汽车，电机及相关控制器串联(低温回路)之后与发动机并联，电机回路有单独的散热器，并且在低温时可实现短路，使水流不经过散热器以达到保温作用。电机回路只在低温时给发动机预热。电池回路有单独的散热回路及散热器，在高温时有空调给电池单独散热，低温时有电加热器给电池预热。传统车部分与新能源部分相对独立，油冷器为从高温散热器引水进入片式油冷器进行散热。然而，低温回路成本较高，能源利用率较低。电池的加热使用了单独的电加热器，增加了成本浪费了能源。增加了单独的电池低温散热器使环境温度适中时电池冷却液温度保持在最佳工作温度范围，增加了成本，浪费了能源。电磁阀和水泵使用较多，增加了成本。管路布置较为复杂，高温散热器给油冷器散热方式使高温散热器的散热能力降低，同时变速器的油的温度得不到有效的降低，很可能工作水温不是最佳水温，影响变速器的效率。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车辆的热管理系统，该系统可以在不同的环境温度下使车辆的热管理处于最佳工作状态，更改高温散热器构架所导致的高温回路水温过高问题，同时达到了降低成本，缩小布置空间、提高能源利用率的优点。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆的热管理系统，包括：第一阀门；散热器，所述散热器的入口与所述第一阀门的第一端相连，所述散热器的出口与所述第一阀门的第二端相连；变速器冷却回路，所述变速器冷却回路的出口与所述第一阀门的第三端相连，所述变速器冷却回路的入口接收从所述散热器的出口流出的冷却液，其中，所述变速器冷却回路至少包括变速器；电机冷却回路，所述电机冷却回路的出口与所述第一阀门的第三端相连；开关阀，所述开关阀的一端与所述电机冷却回路的入口或者所述变速器冷却回路的入口相连且另一端接收从所述散热器的出口流出的冷却液；电池冷却回路，所述电池冷却回路的出口分别与所述第一阀门的第三端和空调管路的一端相连；第二阀门，所述第二阀门的第一端与所述空调管路的另一端相连，所述第二阀的第二端接收从所述散热器的出口流出的冷却液；第一水泵，所述第一水泵与所述变速器冷却回路和所述电机冷却回路，以向所述变速器冷却回路和所述电机冷却回路泵送冷却液；第二水泵，所述第二水泵设置在所述电池冷却回路的入口与所述第二阀门的第三端之间，以向所述电池冷却回路泵送冷却液。

进一步的，所述第一水泵的一端与所述散热器的出口相连，所述第一水泵的另一端分别与所述变速器冷却回路的入口和所述电机冷却回路的入口相连。

进一步的，所述变速器冷却回路包括串联的BSG电机和变速器，所述电机冷却回路包括串联的BSG电机控制器、驱动电机控制器和驱动电机。

进一步的，所述开关阀的一端与所述电机冷却回路的入口相连且另一端接收从所述散热器的出口流出的冷却液。

进一步的，所述变速器冷却回路包括变速器，所述电机冷却回路包括串联的BSG电机、BSG电机控制器、驱动电机控制器和驱动电机。

进一步的，所述开关阀的一端与所述变速器冷却回路的入口相连且另一端接收从所述散热器的出口流出的冷却液。

进一步的，所述第一水泵包括：第一子水泵，所述第一子水泵设置在所述开关阀和所述散热器的出口之间；第二子水泵，所述第二子水泵设置在所述电机冷却回路和所述散热器的出口之间。