[实用新型]一种新型多连杆控制型转向架

说明书

技术领域

本实用新型属于铁路货车转向架领域，具体涉及一种新型多连杆控制型转向架。

背景技术

转向架是铁路货车的核心部件，传统的铁路货车铸钢三大件转向架两侧侧架与中部摇枕之间是通过减振装置连接在一起，是一种松散连接结构，存在抗菱刚度低的问题。各部件摩擦面、销孔中零件与圆销接触面均为钢对钢的摩擦，转向架运行一段时间后磨耗严重，各部件之间间隙变大，摩擦系数发生变化。造成转向架性能急剧下降，运行时噪音巨大。且现有转向架还存在自重较重，心盘面较高等问题。

经检索，专利201210080141.X分析了现有中交叉连杆结构转向架和刚性连接体-四连杆机构转向架的优缺点。由于铁路货车转向架主要起牵引作用以及保证列车直线稳定性和曲线通过能力，而列车的载荷主要由轮对承载，因此，专利201210080141.X背景技术中提出的有关摇枕垂向承载能力受限问题完全可以靠目前的一体式铸造技术以及壁厚过渡设计来满足要求（如专利201310623648.X）。所以，在转向架的设计要求上应首先满足转向架的转向稳定性，而专利201210080141.X所提到的中交叉连杆机构的交叉点为滑动副，两根连杆本身独立，容易出现连根连杆不同步导致两侧车架不同步的问题，出现列车转向不稳定的现象；专利201210080141.X中所提出的改进型刚性连接体-四连杆机构虽然一定程度上提高了摇枕垂向承载力，但四根连杆分别与中间的刚性连接体铰接，各连杆的运动相互独立，反而加剧了转向架运行时的列车不稳定性。

发明内容

本实用新型为了解决传统铁路货车转向架抗菱刚度低、部件磨耗大、运行噪音大、自重较重、心盘面较高等问题，导致列车运行部稳定的问题，进而提供了一种新型多连杆控制型转向架。

本实用新型采用如下技术方案：

一种新型多连杆控制型转向架，包括轮对、两个侧架、摇枕、减震装置和制动装置，侧架的两端安装于轮对转轴上，摇枕的两端分别通过减震装置安装于侧架的中间承台腔内，所述两侧侧架之间通过多连杆机构机构固定，多连杆机构机构包括呈“X”型交叉连接的两根长连杆，两根长连杆的外侧端分别通过平行于侧架长度方向的稳定杆连接形成两个相连接的稳定三角形结构，两根长连杆的端头分别通过螺纹连接有拉杆头，拉杆头通过螺栓固定连接于侧架的连杆机构安装座上。

所述两根长连杆中的长连杆一为中段开滑槽的一体式圆杆，长连杆二由杆身二、杆身一和杆身三三段依次连接而成，杆身一为扁平状、插入长连杆一的滑槽内并能相对滑槽滑动。

所述杆身二和杆身三为相同结构尺寸的圆杆，圆杆直径与连杆一圆杆的直径相同，圆杆直径大于滑槽厚度。

所述侧架的主架体采用整体箱形结构，侧架主架体的内腔采用圆滑过渡的不同壁厚，同时开设有若干大小、形状不一的减重孔一，侧架主架体与摇枕连接的中间承台腔内侧壁上通过螺栓安装有锰钢-橡胶-尼龙复合型磨耗板一。

所述摇枕的顶部中央心盘内压装有锰钢-橡胶-尼龙复合型心盘磨耗盘，摇枕的端部八字斜面处通过螺栓安装有锰钢-橡胶-尼龙复合型磨耗板二。

所述减震装置为楔块式减振装置，减震器斜楔的主摩擦面上通过螺栓安装有复合型磨耗板三。

所述制动装置为下拉杆杠杆式，制动装置的下拉杠杆的各销孔内分别安装有球磨铸铁-橡胶符合型衬套。

本实用新型具有如下有益效果：

1、该转向架通过增加多连杆机构，及加宽斜楔主、副摩擦面的设计增大了抗菱刚度提高了转向架运行速度；

2、该转向架通过对所有摩擦面、销孔、螺栓孔处加装锰钢-橡胶-尼龙复合型磨耗板及球墨铸铁-橡胶复合型衬套实现减少各部件磨耗及降低转向架运行噪音的目的。同时零部件磨耗的减轻也避免了因磨耗严重而导致转向架运行性能的下降；

3、通过对转向架摇枕、侧架等部件的轻量化设计降低了转向架自重，提高车辆载重，同时由于降低簧下质量也改善了转向架运行性能，降低车轮磨耗；

4、该转向架心盘面较现有转向架低，降低车辆重心高度，有利于曲线通过，提高了车辆运行品质。

附图说明

图1为本实用新型转向架的整装示意图；

图2为侧架的结构示意图；

图3为摇枕的结构示意图；

图4为多连杆机构的结构示意图；

图5为多连杆机构与两侧侧架的连接示意图；

图6为楔块式减振装置的结构示意图；

图7为制动装置的结构示意图；

图8为锰钢-橡胶-尼龙复合型磨耗板示意图；