[实用新型]一种新型线控制动系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车制动系统，具体涉及到一种新型线控制动系统。

背景技术

目前线控制动主缸系统结构复杂，成本较高。并且在主动建压时，由于阀精度及控制精度等原因，导致主缸的压力波动较大，进而导致刹车力波动较大，严重影响用户驾乘体验。

踏板模拟器一般都使用弹簧加活塞式，通过弹簧力反馈来模拟刹车力，不够直接。由于刹车的力-位移曲线是非线性的，并且不同的车辆，其力-位移曲线也不一样，因此需要设计不同的弹簧参数，工作量大，成本较高。

实用新型内容

为了提高主缸压力控制精度，减少主动增压时制动主缸压力波动，减少刹车力波动，使刹车力更加平顺，提高用户驾乘体验，本实用新型采用液压直馈式踏板感觉模拟器，去掉了原模拟器中的弹簧，通过液压直接反馈踏板制动力，同时只需要选用不同的推杆直径便可以反馈不同的踏板感。

本实用新型提供了一种新型线控制动系统，包括：制动踏板、制动主缸、增压装置、油壶、控制系统以及制动终端；

所述的制动踏板与制动主缸相连，制动主缸上连接有增压装置与油壶；制动主缸的出口处连接控制系统与制动终端；

所述的增压装置通过压力传感器与常开电磁阀与油壶相连；

所述的增压装置包括增压缸、活塞与电机；所述的活塞设置在增压缸内，所述的电机推动活塞增压。

优选地，所述的新型线控制动系统中的活塞包括活塞一、活塞二；所述的电机包括第一电机、第二电机；

所述的活塞一通过第一螺杆与第一电机相连，所述的活塞二通过第二螺杆与第二电机相连。

优选地，所述的新型线控制动系统中的第一电机为高速低扭电机，第一螺杆为自锁螺杆；所述的第二电机为低速高扭电机，第二螺杆为非自锁螺杆。本实用新型使用双电机配合自锁、非自锁螺杆，电机电流和压力相互校核进行闭环控制。

当驾驶员踩下制动踏板时，ECU控制常开电磁阀关闭，同时高速低扭电机启动，带动自锁螺杆转动，使活塞轴向运动，将制动液从出口压出进入到主缸(图中未标识)。由于制动系统建压初期需要消除摩擦片与制动盘之间的间隙，因此需要系统响应快，能够快速将压力建立起来，所以必须采用高速电机。当压力达到预设压力时，高速低扭电机的输出扭矩已无法满足要求，此时切换到低速高扭电机工作，由于自锁螺杆的自锁作用，活塞保持不动。低速高扭电机可以输出大扭矩，从而满足大制动力需求。当进行紧急刹车时，双电机可同时工作。

ECU根据电机电流判断制动压力大小，当压力满足要求时，电机停止转动。

制动解除时，电机反转，带动活塞回退，当制动踏板回到原点位置后，常开阀打开。

优选地，所述的新型线控制动系统中的制动主缸内设置有T形活塞、第一活塞与第二活塞；

所述的T形活塞与制动主缸内壁之间设置有挡板，所述的T形活塞的T形头、挡板与制动主缸内壁形成增压腔，所述的增压装置与增压腔相连；

所述的制动踏板通过推杆一与制动主缸内的T形活塞相连，所述的推杆一上连接有踏板位移传感器。

采用液压直馈式踏板感觉模拟器，去掉了原模拟器中的弹簧，通过液压直接反馈踏板制动力，同时只需要改变第一活塞和推杆一的截面积比值就可以改变踏板感。

优选地，所述的新型线控制动系统中的T形活塞的有效横截面积小于第一活塞的有效横截面积，所述的第一活塞的有效横截面积比推杆一的有效横截面积大；

本实用新型的制动主缸系统包括三个腔体，在T形活塞与主缸缸体之间设置有挡板与T形活塞的结构体本身形成增压腔，再在增压腔连接增压系统，保证整个多腔制动主缸系统有足够的压力；通过设置使T形活塞的有效横截面积小于第一活塞的有效横截面积；根据压强等于压力除以有效横截面积的原理；由于第一活塞有效截面积较大，T型活塞有效截面积较小，因此在主动增压过程中，在压力传感器系统上同样的刻度反馈的压力进行放大，便于整个驾驶人员在操作过程中刹车系统的稳定，而且增压腔中的较大的压力波动会被缩小，使第一活塞的轴向力波动减小，最终使刹车力波动减小，提高了刹车力的平顺性，提高了用户的驾乘体验；而且提高主缸压力控制精度。

所述的推杆一与T形活塞接触端呈“十”字形状，所述的“十”字形处与T形活塞之间有间距。

推杆一和T型活塞之间有一段S的空隙。当制动系统主动制动失效时，驾驶员踩下制动踏板，推杆一轴向运动，当运动完S距离后，推杆一与T型活塞刚性接触，继续踩制动踏板，则推杆一推动T型活塞运动，最终产生制动力。当制动系统主动制动失效时，能有效地进行制动。