[实用新型]一种汽车后悬挂系统及应用其的汽车

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，特别是涉及一种汽车后悬挂系统及应用其的汽车。

背景技术

目前，公知的汽车悬挂系统分为三大类，即独立悬挂系统、非独立悬挂系统及半独立悬挂系统。其中，独立悬挂系统的车轴分成两段，每只车轮用减震装置及连杆独立地连接在车架(或车身)下面，当一侧车轮发生跳动时，另一侧车轮不受影响，汽车的平稳性和舒适性好。但是独立悬挂系统因结构限制，悬挂的行程普遍比非独立悬挂短，在崎岖不平以及复杂路面行驶时，会发生轮胎悬空的情况，使得车辆达不到所需避震效果和安全系数，因此，越野能力不佳。而非独立悬挂系统虽然具有较大的悬挂行程，但是由于其采用整体的车桥(或结构件)刚性连接两侧车轮，车桥(或结构件)不能断开，同一车桥上的两侧车轮没有相对运动，导致一侧车轮弹跳时，另一侧车轮受到影响，降低乘坐的舒适性及操控的稳定性。此外，因多数非独立悬挂使用直或近直推力杆(一端活动连接车体或车架，一端活动连接车桥)来限制车桥位置，导致两侧车轮在同时上跳或同时下弹时，车桥相对于车体会产生横向位移，导致操控稳定性差。而半独立悬挂，常见的如专为后轮设计的扭力梁式悬挂，从结构来看，其依旧还保持着非独立悬挂整体桥式的特性，虽然扭力梁能够进行一定程度上的扭转，但一侧车轮跳动时，另一侧不进行弹跳的车轮也会受到影响。此外，扭力梁式悬挂由于其结构原因，导致其悬挂行程短。因此，扭力梁式悬挂虽然兼有独立悬挂的优点，但同时也存在其他缺点和非独立悬挂的缺点。

由此可见，上述现有的汽车悬挂系统在结构与使用上，仍存在有不便与缺陷，而亟待加以进一步改进。如何能创设一种新的汽车悬挂系统，使之在性能上能够实现整体桥式悬挂的较大悬挂行程，同时兼顾独立悬挂的良好舒适性和操控稳定性，实属当前业界极需改进的目标。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是提供一种汽车后悬挂系统，克服了现有独立悬挂系统悬挂行程短、越野能力低以及非独立悬挂避震效果差、操控稳定性差的缺点，不但具备独立悬挂所提供的乘车舒适性和操控稳定性，而且具备较大的悬挂行程，坚固可靠，在复杂路况下的越野性能好，尤其适合越野车辆的使用。

本实用新型的又一个目的是提供一种应用上述汽车后悬挂系统的汽车，乘坐舒适性好、操控稳定性高。

为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种汽车后悬挂系统，所述汽车的车桥包括桥壳，桥壳内部设有位于中间的差速器和位于两侧的左、右传动半轴，所述左、右传动半轴上分别设有万向节，所述差速器与传动轴连接，所述传动轴上还设有前、后两个万向节，所述后悬挂系统包括：结构对称的左右两个拖曳臂，结构对称的左右两个配合臂，以及设置在所述两个拖曳臂之间的连接臂，其中：所述左右两个配合臂分别固定安装在车桥桥壳的左右两端；所述左右两个拖曳臂分别与左右两个配合臂连接，每个拖曳臂的前端设置有靠外的第一连接点和靠内的第二连接点，后端设置有第三连接点和第四连接点，其中，所述第一连接点用于与车架活动连接，所述第二连接点与所述连接臂活动连接，所述第三和第四连接点分别与同侧的配合臂活动连接；所述左右两个拖曳臂上还分别设有传动半轴套管，所述传动半轴套管内部用于安装套装在所述左、右传动半轴上的轴承，所述传动半轴套管外部用于安装轮毂轴承；所述连接臂套装在所述传动轴上，且位于所述前、后两个万向节之间，所述连接臂上设有左前、右前、左后、右后四个连接点，其中，所述左前、右前连接点用于分别与车架活动连接，所述左后、右后连接点分别与左、右拖曳臂上的第二连接点活动连接；所述左右两个拖曳臂中，各拖曳臂的第三和第四连接点与对侧拖曳臂的第一和第二连接点位于同一条直线上，且该直线经过同侧传动半轴上的万向节和所述后万向节的中心；所述左右两个拖曳臂上的第一连接点及连接臂上的左前、右前连接点位于同一条直线上，且该直线经过所述前万向节的中心。

作为进一步地改进，所述拖曳臂为近Y型结构，包括两个前支臂和一个后支臂，所述两个前支臂的前端分别设置所述第一和第二连接点，所述后支臂内侧设置所述第三和第四连接点，所述后支臂外侧设置所述传动半轴套管。

所述配合臂为近C型结构，包括用于固定在车桥上的固定部以及沿所述固定部两端分别向外侧突出的连接部，所述配合臂通过所述连接部与所述第三和第四连接点活动连接。

所述连接臂为近X型结构，包括空心轴承套以及沿所述空心轴承套左前、右前、左后、右后四个方向分别设置的连接部，所述空心轴承套内安装用于套装在所述传动轴上的轴承，四个所述连接部上分别对应设置所述左前、右前、左后、右后连接点。