[实用新型]有轨电车轨道状态调整支撑基座

说明书

[技术领域]

本实用新型属于轨道状态调整支撑装置，涉及有轨电车槽型钢轨轨道状态调整支撑体系的设计。

[背景技术]

目前我国城市现代有轨电车槽型钢轨轨道施工中，由于有轨电车道床结构的特点，其槽型钢轨轨道状态调整支撑体系与传统城市轨道交通有所不同，轨道状态调整还常常采用地铁施工的方式。但大多数支撑体系还处于较为原始的阶段，已越来越难以满足有轨电车道床工况，特殊环境的施工作业。其结构简单，通常调整杆以隧道壁或高架桥的护栏板作为支撑基座，在遇到有轨电车大量的地面线路时，两侧无支撑端，无法使用。

[发明内容]

本实用新型的目的在于:设计一种新式结构的轨道状态调整支撑体系，以满足有轨电车轨道工程多种工况、复杂环境下的作业要求，以及便于施工。

为达到上述目的，一种有轨电车轨道状态调整支撑基座，其特征在于，由支撑基座与带有若干小孔的调整杆二部分组成，

所述支撑基座(1)，由基板(1-1)、支座(1-2)、斜撑(1-3)以及限位块(1-4)组成，其中基板(1-1)作为竖向支撑，支座(1-2)作为底部横向支撑，斜撑(1-3)作为斜向支撑，三者依次首尾焊接，实现斜撑(1-3)、支座(1-2)与基板(1-1)形成一个稳固的三角形结构，在支座(1-2)顶部设有与调整杆配套大小的限位块(1-4)，用于与调整杆(2)连接；

所述调整杆(2)，由圆钢管(2-1)、螺母(2-2)、万向节(2-3)、丝杠(2-4)组成，圆钢管(2-1)的一端焊接有万向节(2-3)，圆钢管(2-1)的另一端固定有丝杠(2-4)，并通过螺母(2-2)焊接固定。

基板(1-1)、支座(1-2)由12#槽钢加工制作而成，斜撑(1-3)由Φ16mm圆钢加工制作，限位块(1-4)由钢棒加工制作。

所述基板(1-1)一端与支座一端(1-2)焊接，基板(1-1)及支座(1-2)采用12#槽钢，支座(1-2)顶部与限位块(1-4)焊接，基板(1-1)与支座(1-2)间通过斜撑(1-3)焊接成整体。

撑杆一端部配有万向节，一端配有丝杠，可以增加轨道状态调整的方位，接触面积固定，至轨道支撑更加稳固。

圆钢管(2-1)由Φ50mm钢管加工制作，在其中部开Φ16mm通孔，两端焊接Φ28mm螺母，配一套丝杆及一套万向节

支撑基座与安装面采用膨胀螺栓连接，可根据现场情况调节基座的安装间距，能满足小半径曲线工况下的施工需求。

本实用新型与现有技术相比，主要有以下优势：

1、支撑基座与安装面采用膨胀螺栓连接，可根据现场情况调节基座的安装间距，能满足小半径曲线工况下的施工需求。

2、撑杆系统设计采用圆钢管与丝杆组合的形式，既便于有轨电车轨道施工，也能用于地铁轨道工程施工，可适应负载的工况。

3、撑杆两端丝杆端部配有万向节，可以增加轨道状态调整的方位，接触面积固定，至轨道支撑更加稳固。

[附图说明]

图1、轨道状态支撑体系组成结构图

图2、支撑基座组成结构图

图3、调整杆组成结构图

图4、轨道状态支撑体系使用示意图

图中标记说明

1支撑基座，2调整杆

1-1基板，1-2支座，1-3斜撑，1-4限位块

2-1圆钢管，2-2螺母，2-3万向节，2-4丝杠

3-3轨道支承架，3-4支撑体系，3-5轨排。

[具体实施方式]

为使本实用新型目的、原理及构造更清楚明了，以下结合附图及具体实施例作进一步阐述。

实施例一：有轨电车轨道状态调整支撑体系结构组成。

支撑基座(1)、支撑杆(2)，如图1所示。

支撑基座(1)由基板(1-1)、支座(1-2)、斜撑(1-3)限位块(1-4)组成。基板(1-1)一端与支座一端(1-2)焊接。基板(1-1)及支座(1-2)采用]12#槽钢。支座(1-2)顶部与限位块(1-4)焊接。基板(1-1)与支座(1-2)间通过斜撑(1-3)焊接成整体。如图2所示。

调整杆(2)由圆钢管(2-1)、螺母(2-2)、万向节(2-3)、丝杠(2-4)组成。螺母(2-2)通过焊接连接到圆钢管(2-1)上，丝杠(2-4)通过焊接连接到万向节(2-3)上。如图3所示。