[实用新型]一种电动汽车用PTC电源管理系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及新能源电动汽车用电控技术领域，尤其涉及一种电动汽车用PTC电源管理系统。

背景技术

当前电动汽车的续航里程已从原先的一百多公里增加到现在三百公里左右，按照现在的技术进展，预计到2020年左右，续航里程可达500公里左右。因此技术的每一次提升一直在优化续航里程并减少能量损耗，纵观整个车辆除了动力系统消耗能源驱动车辆行驶外，尽可能减少舒适性空调系统的能量消耗成为当前迫切需要解决的技术难题。

PTC属于电动汽车中特别重要的部件，是属于空调系统中的加热部分，也是能量损耗比较大的一个部件，其功率有几千瓦到十千瓦不等，对应到一辆整车来说，还是比较大的，因此如果不加入合理的电源管理并对其上下电进行有效控制分配，将对电动汽车电池性能产生很大的影响，进而影响到整个车辆行驶续航里程，根据目前实际的经验，PTC系统所消耗的能量将会使续航里程减少约12%左右，不同的车辆稍有差异。这将使得车辆的行驶续航里程产生比较大的影响。

传统的机械式控制方案中由于无法采用电子模式控制，故而逐渐被各大车厂所淘汰，从目前了解来看几乎每个主机厂和一些零部件供应商都在开发类似产品，产品的难点在于需要和车辆控制器进行通讯和整个系统电源管理。整车厂一般对零部件尤其这种新型控制系统的电源比较陌生，而现时的整车控制器一般都是主机厂自己开发控制，由于零部件供应商不熟悉整个控制系统的控制策略和具体方案，很难做到产品体积轻量化，功能齐全和高效化，电源管理这块效率不高，且成本也很高，已无法满足新能源电动汽车市场需求，因此需要一种新型自动控制高效电源系统控制的新型PTC电源管理系统来实现这一迫切需求。

实用新型内容

本实用新型针对现有技术存在的问题，提出了一种电动汽车用PTC电源管理系统。

本实用新型是通过以下技术方案得以实现的：

电动汽车用PTC电源管理系统，包括系统电源输入端、输入电源单元、上下电模式单元、输出电源单元、主控单元；所述输入电源单元包括为所述主控单元提供输入的分压采集电路、为所述上下电模式单元供电的时序供电电路、分别与所述主控单元和电动汽车控制器连接的主开关电路；系统电源输入端分别连接所述分压采集电路和所述时序供电电路，所述时序供电电路连接所述主开关电路，所述主开关电路还输出两路信号，一路模式输入信号输入至所述上下电模式单元，一路上拉信号输入至所述输出电源单元；所述上下电模式单元输出电源给所述主控单元；所述输出电源单元输出电源给PTC驱动电源。

作为优选，所述分压采集电路包括第一电阻、第二电阻、第一电容；系统电源输入端经所述第一电阻分别与所述第二电阻、所述第一电容连接后接地。

作为优选，所述时序供电电路包括第二电容、第三电容、第一电感、第四电容、第五电容；系统电源输入端经相互并联的所述第二电容和所述第三电容后连接所述第一电感，所述第一电感连接相互并联的所述第四电容和第五电容后接地。

作为优选，所述输入电源单元还包括由第十四电容、双向稳压管和第一二极管构成的信号处理电路；系统电源输入端分别经所述第十四电容、所述双向稳压管接地，系统电源输入端经所述第一二极管与所述时序供电电路连接。

作为优选，所述主开关电路包括第三电阻、第四电阻、第六电容、第一齐纳二极管、第一MOS管；所述第六电容和所述第一齐纳二极管并联后与所述第四电阻串联，所述第三电阻并联在所述第四电阻和所述第六电容之间，所述第三电阻和所述第四电阻共同输出端分别连接所述主控单元和电动汽车控制器；所述第一MOS管的漏极连接所述第一齐纳二极管的阴极，所述第一齐纳二极管的阳极连接所述第四电阻，所述第一MOS管的栅极连接所述第一齐纳二极管的阳极，所述第一MOS管的源极用于分别输出模式输入信号和上拉信号。

作为优选，所述第一MOS管的源极在输出模式输入信号和上拉信号之前经滤波电路滤波。

作为优选，所述上下电模式单元包括第一稳压电路、第一开关电路、接口供电电路以及降压供电电路；所述主开关电路输出模式输入信号依次给所述第一稳压电路、所述第一开关电路、所述接口供电电路；所述主开关电路还输出模式输入信号给所述降压供电电路；时序供电电路输出时序供电信号至所述第一开关电路。

作为优选，所述输出电源单元包括第二稳压电路、负载动态调节电路、反激式电路；所述上拉信号经所述第二稳压电路分别连接所述负载动态调节电路和所述反激式电路，所述反激式电路输出电源给PTC驱动电源。