[实用新型]二桥主减速器及8×6车辆传动系统布置结构

说明书

本实用新型涉及二桥主减速器及8×6车辆传动系统布置结构，其特征在于：分动器集成在二桥主减速器上，一桥的变速箱通过二桥传动轴与二桥主减速器的前端二桥输入轴连接，二桥主减速器后端的三桥输出轴通过三桥传动轴与三桥主减速器，三桥主减速器通过四桥传动轴与四桥主减速器连接；二桥输入轴与行星架固定连接，行星架与圆柱行星齿轮轴向铰连接，圆柱行星齿轮分别与齿圈和太阳轮啮合，齿圈与至三桥输出轴固定连接，太阳轮与主动圆柱齿轮固定连接，轴间机械强制锁止式差速锁的滑动齿套与二桥输入轴采用滑动花键连接，固定齿套与主动圆柱齿轮固定连接；其能解决独立式分动器或与变速箱一体式分动器存在的结构不紧凑、影响整车轻量化的问题，满足整车布置及越野性能的要求。

技术领域

本实用新型涉及一种二桥主减速器及8×6车辆传动系统布置结构，涉及驱动桥总成及分动器总成，适用于8×6驱动的越野车辆。

背景技术

为了提高装载量及整车通过性，重型越野车一般采用多桥驱动。对于8×6车辆来说，发动机的动力经过分动器分配给二桥、三桥和四桥，绝大多数车辆采用独立的分动器总成。根据分动器所处位置不同，常规的传动系统分动器布置在二桥和三桥之间，分动器通过传动轴与变速箱相连；分动器布置在一桥和二桥之间，一般与变速箱集成在一起。由变速箱传递来的扭矩经分动器分别传递给二桥和三桥(贯通桥)，三桥再将部分动力分配给四桥。这两种布置结构可以根据整车需要将动力按照一定的比例分配给各驱动桥。由于独立式的分动器总成包括了壳体及安装连接部件，增加了整车重量，结构比较笨重。而与变速箱一体式的分动器虽然重量有所下降，但增加了动力总成的轴向空间尺寸，限制了整车布置。对于整车轻量化及越野性能要求苛刻的车辆，以上两种传动系统布置结构均有一定的局限性，很难满足整车方案布置的需求。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种二桥主减速器及8×6车辆传动系统布置结构，其能解决独立式分动器或与变速箱一体式分动器存在的结构不紧凑、影响整车轻量化的问题，满足整车布置及越野性能的要求。

本实用新型的技术方案是这样实现的：二桥主减速器及8×6车辆传动系统布置结构，由二桥主减速器、三桥主减速器、四桥主减速器组成，其特征在于：分动器集成在二桥主减速器上，一桥的变速箱通过二桥传动轴与二桥主减速器的前端二桥输入轴连接，二桥主减速器后端的三桥输出轴通过三桥传动轴与三桥主减速器，三桥主减速器通过四桥传动轴与四桥主减速器连接；二桥主减速器，由二桥输入轴、行星架、齿圈、圆柱行星齿轮、太阳轮、轴间机械强制锁止式差速锁、三桥输出轴、主动圆柱齿轮、从动圆柱齿轮、二桥主动锥齿轮、二桥从动锥齿轮、差速器壳体、十字轴、行星齿轮、左半轴齿轮、右半轴齿轮、左半轴、右半轴、轮间机械强制锁止式差速锁组成；二桥输入轴与行星架固定连接，行星架与圆柱行星齿轮轴向铰连接，圆柱行星齿轮分别与齿圈和太阳轮啮合，齿圈与至三桥输出轴固定连接，太阳轮与主动圆柱齿轮固定连接，轴间机械强制锁止式差速锁的滑动齿套与二桥输入轴采用滑动花键连接，固定齿套与主动圆柱齿轮固定连接；主动圆柱齿轮与从动圆柱齿轮啮合，从动圆柱齿轮与二桥主动锥齿轮固定连接；二桥主动锥齿轮与二桥从动锥齿轮啮合，二桥从动锥齿轮与差速器壳体固定连接，差速器壳体与十字轴固定连接，十字轴与行星齿轮转动连接，行星齿轮分别与左半轴齿轮和右半轴齿轮啮合，左半轴齿轮和右半轴齿轮分别与左半轴和右半轴花键连接，轮间机械强制锁止式差速锁的滑动齿套与左半轴固定连接，固定齿套与差速器壳体固定连接。

所述二桥、三桥、四桥的分扭比为1：1：1到1：1.5：1.5之间；二桥、三桥和四桥，均可以带有轮边减速器，均可以为独立悬架或非独立悬架驱动桥。

本实用新型的积极效果是其取消了传统的分动器结构，将分动器集成在二桥主减速器上，传动系统布置紧凑，方便整车布置，满足整车轻量化及通过性要求。分扭比可在1：1：1到1：1.5：1.5之间选择，满足整车等轴荷或非等轴荷的要求。本发明适用于空间紧张的传动系布置，可以应用于8×6重型越野车或商用车。

附图说明

图1为本实用新型的传动系统布置结构图。