[实用新型]一种刹车阀

说明书

一种刹车阀，增加了操纵力变增益的结构，在中间刹车压力之前操纵力主要克服减压弹簧力，操纵力较小，中间刹车压力之后操纵力主要克服减压弹簧力加变增益弹簧力，操纵力阶跃增加L，使飞行员有明显力感。在应急刹车时，飞行员感受到操纵力变化，不会立刻刹到底。另外中间刹车压力之前操纵力与刹车压力增益大，中间刹车压力之后，操纵力与刹车压力增益小，也能够可减缓刹车机轮力矩剧增而造成的爆胎问题。验证试验中，模拟正常刹车故障，通过操纵变增益气压刹车阀将飞机安全刹停，验证结果证明本实用新型的操纵力变增益具有很好的效果，克服了现有技术存在的不易控制刹车压力的缺陷。

技术领域

本发明涉及飞机应急刹车领域，具体是一种变增益气压刹车阀。

背景技术

随着飞机机轮刹车系统功能组成的日趋完善，目前大多数飞机在正常刹车系统之外还设置有应急刹车系统，用以提高机轮刹车系统的安全性与可靠性。应急刹车系统从工作介质可分为液压与气压两种类型，气压刹车阀作为气压应急刹车系统的一个重要部件，为机轮刹车装置提供可控的刹车压力，用于应急状态下控制飞机刹车，但不具备防滑保护功能，对飞行员的操纵要求较高。由此可见，气压刹车阀的功能结构能否进一步完善，对气压应急刹车系统工作的安全性与可靠性有着重要影响。

普通气压应急刹车系统的气压刹车阀一般由飞行员凭经验控制刹车压力，该刹车阀由压杆、弹簧、排气活门组件、顶杆、进气活门组件、壳体等组成，具备应急刹车时控制刹车压力的功能，但在驾驶舱空间有限、操作行程较小的情况下，仍会出现直接输出最大刹车压力导致爆胎，影响气压应急刹车系统的安全性与可靠性。在公开号为CN105216776A的发明创造中公开了一种21MPa的气压刹车阀，在发明中仅使用了简单的操纵结构，无控制中间刹车压力的结构，在实际使用中不易控制刹车压力。

发明内容

为克服现有技术中存在的操作行程较小的情况下，因结构缺陷导致气压刹车阀不易控制应急刹车压力的不足，本发明提出了一种刹车阀。

本发明包括套筒、衬筒、减压弹簧、导套、挡圈、变增益弹簧、螺套、止动螺母、顶杆、固定座、卡块、垫圈、衬套、压接件、排气活门、壳体和活塞。其中：

导套的一端装入壳体内，并与衬套的端面贴合；顶杆的两端分别通过卡块和衬筒安装在导套内，并使该顶杆的内端装入位于该导套内端端面外的压接件内；减压弹簧位于导套内；套筒的一端套装在所述导套一端的外圆周表面上；止动螺母套装在所述导套的外圆周表面，并与所述壳体的端面贴合；螺套的一端套装在该止动螺母的外圆周表面，另一端的内孔套装在套筒的外圆周表面；变增益弹簧位于导套外表面与螺套内表面之间。

活塞通过弹簧压在壳体进气端的内台阶上，进气活门座安装在壳体进气腔一端的外台阶上。进气活门组件通过弹簧压在进气活门座上。排气端的排气腔中装有弹簧，并使该弹簧的端面与排气活门外缘的端面贴合。衬套位于壳体排气端内，并使该衬套的内端面与所述排气活门的外端面和壳体内表面凸台的端面接触；衬套的外端面与导套的内端面接触。所述衬套与壳体内表面凸台的端面之间有垫圈，通过该垫圈保证排气活门与活塞之间的间隙。所述导套装入壳体内。所述排气活门与活塞对应的端面中心硫化有橡胶密封面，当刹车时，该排气活门组件向下移动，该橡胶密封面与活塞端面的凸台接触后起到隔绝刹车腔与排气腔的目的。排气活门凹槽装有压接件，并且两者之间为过盈配合。

顶杆装入所述壳体的排气端内，并使该顶杆的球面端嵌入压接件中心的球形孔内。固定座套装在靠近该顶杆球面端的卡块上。衬筒套装在顶杆操纵端的外圆周表面。减压弹簧的一端套装在所述固定座的外圆周表面，另一端套装在所述衬筒的外圆周表面。所述卡块和衬筒均与所述顶杆间隙配合；固定座与卡块之间间隙配合。套筒的一端套装在所述导套的外圆周表面，并使二者之间间隙配合。

止动螺母通过螺纹套装在所述导套一端的外圆周表面。螺套的一端通过螺纹套装在所述止动螺母上。挡圈套装在所述套筒组件的外圆周表面上。变增益弹簧套装在上述套筒组件的外圆周表面，并位于所述螺套内，使该变增益弹簧的两端分别与挡圈的内端面和止动螺母的外端面相抵。