[实用新型]一种井字梁前副车架

说明书

本实用新型涉及汽车零部件制造设计领域，特别是一种井字梁前副车架。发展出一个更适合普通车辆也能用的低价车上所以现在也越来越多的出现在低级别车型当中最大规模的突破前副车架在车身安装点完全被固化约束的情况下的约束模态，能在突破原有技术的一阶约束模态在170~300HZ左右提高到一阶模态在475~514HZ；一种井字梁前副车架，包括加强横管（1）、悬置加强板（2）、悬置安装板（3）、下主臂（4）、侧梁组件（5），加强横管和下主臂上下平行设置，两者之间竖向设置悬置加强板，下主臂上设置有悬置安装板，悬置加强板连接到套合悬置安装板，使得加强横管和下主臂竖向连接，加强横管和下主臂的平行连接结构的两侧分别镜像对称设置侧梁组件。

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件制造设计领域，特别是一种井字梁前副车架。

背景技术

多连杆后悬架开发过程中，根据硬点和总布置要求，通过科学的试验设计、近似模型以及多目标优化开发过程等进行优化设计，开发满足前期车辆动力学、结构、N和质量等多学科要求的最优化后副车架结构，分析悬架各级衬套刚度，为后续整车开发提供坚实、可靠的架构基础,计参数和工况定义在悬架硬点和布置策略确定后，根据要求建立初始后桥的几何模型．对4连杆后悬架，采用常用井字梁副车架结构形式，如专利号为CN201480022983.7本实用新型提供车辆的副架。车辆的副架(15)在主体部(32)的下部(42)包括横向鼓出部(65)、左纵向鼓出部(66)、右纵向鼓出部(67)及凹部(68)。横向鼓出部(65)将左前连结部(81)及右前连结部(87)连结，且向凹部(68)的下方鼓出。左纵向鼓出部(66)的前端部(66b)与横向鼓出部(65)的左端部(65a)连结，随着从主体部(32)的后部(32d)侧朝向前端部(66b)而以下降的坡度倾斜。右纵向鼓出部(67)形成为与左纵向鼓出部(66)左右对称，前端部与横向鼓出部(65)的右端部(65b)连结。凹部(68)被横向鼓出部(65)及左右的纵向鼓出部(66、67)包围，朝向上方形成为凹状。一种车辆的副架，其利用型芯一体地铸造形成，所述车辆的副架具备主体部和左右的悬架支承部，该主体部利用所述型芯形成为中空状，从而具有在上下方向上隔开规定间隔设置的上部以及下部，该悬架支承部设置于该主体部的左右端部，且与支承悬架的悬架臂连结，所述车辆的副架的特征在于，所述悬架支承部包括：前连结部，其在所述主体部的前部设置于所述主体部的外周部；以及后连结部，其在所述主体部的后部设置于所述主体部的外周部，所述主体部的下部包括：横向鼓出部，其将左侧的所述前连结部以及右侧的所述前连结部连结，且向下方鼓出；纵向鼓出部，该纵向鼓出部的前端部与所述横向鼓出部连结，且该纵向鼓出部随着从所述主体部的后部侧朝向所述前端部而以下降的坡度倾斜；以及凹部，其被所述纵向鼓出部以及所述横向鼓出部包围，朝向上方形成为凹状，他的缺点比较突出传统的车架结构。传统车架是将车身悬挂系统直接与车身钢板相连接或是像整体桥结构直接连于车身大梁上，使得车身前后桥之间的悬挂系统都是零散的组件。在这里我们要插一句，大家都知道车辆如何在操控性和舒适性之间进行调校，更多的是要通过调校悬挂系统，而传统的车身悬挂系统正如前面说的使用了零散组件构成的，对于悬挂的调节就会显得单一，无法实现舒适性和操控性的两者兼顾，在调校时只能向对方做出一定的妥协，所以我们在驾驶汽车时能感受到，在未采用副车架的车型中不是为了舒适性将悬挂调校的比较软，就是把悬挂调硬来提升操控性，只有少数中端以上车型能在两者之间找到良好平衡。如何将悬挂调校的更加完美，能在悬挂的软硬之间达到平衡，处理数据和材质的改变，汽车厂商在这一方面做出了大量的工作，而其中副车架的发展则将这个难题得到缓解。一般好的副车架一般只常见于像宝马、奔驰这样的高档车型上，但随着技术的发展和不断更新，我们要发展出一个更适合普通车辆也能用的副车架。

发明内容