[发明专利]车载ECU

说明书

本发明提出一种车载ECU，其特征是，车载ECU的一号端与油门位置传感器连接，二号端与发动机转速传感器连接，三号端与可变压缩活塞位置传感器连接，四号端与电机连接，五号端与点火线圈连接；所述油门位置传感器1大于发动机转速传感器1时或者当油门位置传感器1不变而处于坡道时，发动机转速传感器1降低小于油门位置传感器1时，可变压缩活塞缩回汽缸头内以降低压缩比值，增加发动机动力；所述发动机转速逐渐上升至1与油门位置1一致时，所述可变压缩活塞伸出汽缸头往汽缸结合面移动减少燃烧室的空间实现提高压缩比以达到降低燃料增加功率的作用。

技术领域

本发明涉及汽油发动机，特别是指一种可以根据发动机负载和转速而改变压缩比例的发动机。

背景技术

发动机的压缩比是指做功活塞在汽缸内的行程与燃烧室的比例，压缩比越高，燃烧效率越好。但是压缩比越高，发动机的爆震越高，汽缸、活塞越容易敲缸而磨损。尤其是在高负载情况下，发动机的动力反而出现下降。

随着汽油的标号越做越高，辛烷值的提高就是为了降低因压缩比高而产生的爆震，但是，其效果有限，其压缩比以马自达的创驰蓝天技术的发动机其压缩比也只能控制在13:1，当然同等发动机因地域汽油的提炼和制作工艺也导致创驰蓝天技术的发动机供给欧盟国家的压缩比提高到14:1的高压缩值。

而现有为了防止爆震的加剧，通常的做法是在缸头处安装爆震传感器，当CPU检测到发动机产生爆震后，通过修正点火时间来降低爆震的继续，然而，爆震已经是发生，现有的手段只是把它控制防止加剧。

经检索发现，可变压缩的专利授权量最多的为发明人：维亚内·拉比的电磁阀、螺杆、凸轮等20来件的相关申请；以及日产自动车的10几件相关申请尤其涉及改变做功活塞的上行位置；和丰田自动车的50几件相关申请尤其涉及改变膨胀比来减少燃油消耗；福特环球技术公司的2件发明授权主要是以改变连杆长度来实现压缩比的变化，虽然在这么多的专利中，该专利的最为简单，成本也是最低，但是，这样的设置连杆的受力将是最大的考验，并且压缩比的变化是受温度的变化而变化，实用性不高；而本田公司的6件相关申请也因实用性或其它原因而放弃持有权；奇瑞公司的3件相关专利，其中活塞头部的位置来实现压缩比的变化也是比较实用，但是，活塞重量的增加将使惯性力增加，致使动力下降和油耗上升；吉利的2件发明授权与日产改变连杆带动活塞的位置有着异曲同工之妙。

以上现有技术中压缩比是随着转速和温度的变化而变化，而不能随负载变化而变化，因而，迫切需要一种能够随着发动机的不同负载和不同转速的工况下自动调节压缩比，并根据油门踏板或油门转把的瞬间加大对压缩比进行降低和对点火时间进行退后，以满足发动机的效能最大化。

发明内容

本发明提出一种可变压缩比发动机，解决了现有技术中不同发动机负荷的统一压缩比问题。

本发明的技术方案是这样实现的：一种车载ECU，其特征是，车载ECU的一号端与油门位置传感器连接，二号端与发动机转速传感器连接，三号端与可变压缩活塞位置传感器连接，四号端与电机连接，五号端与点火线圈连接；所述油门位置传感器1大于发动机转速传感器1时或者当油门位置传感器1不变而处于坡道时，发动机转速传感器1降低小于油门位置传感器1时，可变压缩活塞缩回汽缸头内以降低压缩比值，增加发动机动力；所述发动机转速逐渐上升至1与油门位置1一致时，所述可变压缩活塞伸出汽缸头往汽缸结合面移动减少燃烧室的空间实现提高压缩比以达到降低燃料增加功率的作用。

其中，电机包括：转子、转轮及电磁线圈，转轮安装在转子上，转子套装在电磁线圈的外面。

进一步地，所述转轮的中心为穿孔，所述穿孔设计成内螺纹。

其中，可变压缩活塞的中心伸出一伸缩杆，所述伸缩杆设计成外螺纹。

进一步地，所述外螺纹与内螺纹匹配。

其中，所述可变压缩活塞的周边还开有环槽。