[发明专利]地铁车站隧道连接段结构后做式施工方法

权利要求书

1.一种地铁车站隧道连接段结构后做式施工方法,其特征在于：

首先，在城中闹市区依设计进行地铁车站隧道连接段的大放坡明挖基坑的施工；

而后，在大放坡明挖基坑的底部两侧边分别同时进行车站和相通地铁运行隧道的施工，此时大放坡明挖基坑的底部为物料场，从而形成互不影响的两个独立的施工区；

在相通地铁运行隧道和车站施工完成后，再进行地铁车站隧道连接段结构后做式施工；

所述的地铁车站隧道连接段结构后做式施工，包括如下步骤：

(1)标高测量，在进行地铁车站隧道连接段结构后做式施工前，进行大放坡明挖基坑的二衬下料平台拆除及大放坡明挖基坑清底工作，清底采用机械与人工配合，现场测量清底标高，测放格栅拱架位置，确保仰拱底部无明显超欠挖，格栅拱架位置定位准确；

(2)初支仰拱段格栅拱架的安装，大放坡明挖基坑的仰拱底部架设呈间隔距离设置的数个格栅拱架，格栅拱架的一端应延至肥槽段，保证各格栅拱架的基底稳定，格栅拱架位置应测放准确，确保与车站洞口和相通地铁运行隧道的尺寸对接精度，各格栅拱架测量定位完成后，用上下呈间隔距离设置的数根水平向连接筋连接各格栅拱架，各水平向连接筋的一端与对应端的已完成相通地铁运行隧道初支拱架连接筋焊接成一体，各水平向连接筋的另一端植入对应端的车站结构中且锚入牢固，在各水平向连接筋上绑扎钢筋网片；

(3)初支仰拱混凝土施工和防水铺设，格栅拱架和绑扎仰拱钢筋完成后，立仰拱矮边墙模板，用天泵进行混凝土浇筑，浇筑时做好收面施工，为防水提供平滑的基面，初支仰拱基底浇筑完成后，进行防水卷材铺设，初支仰拱防水卷材铺设的两侧边应留够甩头搭接长度，甩头固定在对应部的格栅拱架上，避免后续施工中破坏，应提前在相通地铁运行隧道的暗挖隧道洞口处设置背贴式止水带，为预留施工缝做准备，在车站接口处，预埋全段面注浆管及遇水膨胀止水胶，并采用沥青防水卷材连接车站涂料防水和EVA防水板，加强防水；

(4)二衬仰拱施工，初支仰拱防水保护层浇筑完成后，进行二衬仰拱钢筋绑扎，二衬仰拱钢筋绑扎前，应在车站洞口处进行植筋，有预留插筋的钢筋绑扎处应满足规范要求的搭接长度，二衬仰拱钢筋绑扎过程中注意对防水板保护，二衬钢筋绑扎完成后，采用定型钢模支模，利用天泵进行二衬仰拱的混凝土浇筑，在混凝土浇筑前，变形缝位置应预埋双层泡沫板及全段面注浆管，保证变形缝施工质量；

(5)拱墙钢筋绑扎，拱墙钢筋绑扎前，应确保已完工的相通地铁运行隧道的暗挖隧道内防水卷材的长度伸出洞口0.5m，伸出的防水卷材固定于隧道口，以避免洞内钢筋绑扎完成后，防水卷材无法搭接，洞内钢筋绑扎采用2个移动操作架，移动操作架兼做防水施工平台，基坑内肥槽段钢筋绑绑扎前，应进行车站洞口处植筋，植筋平台采用台车操作平台，该段钢筋绑扎时台车操作平台推入车站内打磨，钢筋绑扎平台首先在隧道洞口及车站洞口处进行植筋，将钢管焊接于插筋上，用作钢筋绑扎时的固定骨架，而后进行纲筋绑扎，在变形缝处钢筋需断开，按照设计要求变形缝两侧需焊接测量端子；

(6) 肥槽段支模：

内模：拱墙钢筋绑扎完成后，台车进行测量定位，做肥槽段结构内膜，台车操作平台与车站洞口的内膜应搭接紧密，对搭接段的内膜存在弧形无法密贴时，应采用木方及土工布封死间缝，防止漏浆、跑模；

外模：外模采用木模，模板为弧形，与隧道相适应，木模面板采用2.5cm厚木模板，背楞采用5×10cm方木，主楞采用直径22钢筋，设置横向、纵向两组，面板采用拉筋一端焊接于二衬主筋上，另一端勾于次楞方木上，间距0.5m，梅花形布置，外模立于仰拱甩出防水板内侧，立模板时外漏格栅拱架需割除，割除过程中应重点加强对防水板的保护；

(7) 肥槽段混凝土浇筑，肥槽段混凝土浇筑采用地泵，地泵放置于大放坡明挖基坑的边坡顶上，用接泵管进行引浆浇筑，肥槽段连接结构支模完成后，采用天泵浇筑；

(8)肥槽连接段防水施工，肥槽连接段拆模后进行内外侧修补，保证外侧防水基面无凸起钢筋头和混凝土块，在外模拆除后，采用支模所用方木搭设外排修补支架平台，同时用作防水施工平台，外侧防水施工重点检查防水板完整性，搭接质量，加强防水质量控制，隧道防水板与车站涂料防水材料之间采用沥青防水卷材连接，搭接长度各50cm；

(9)混凝土回填施工，按照设计要求回填混凝土，完成整个车站隧道连接段结构的施工。

2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于：所述的防水卷材为沥青卷材。